Test: BMW 118i (2020)

Het komt vermoedelijk doordat de 1-serie juist dankzij zijn achterwielaandrijving zo’n uniek aanbod vormde in de compacte klasse. Alle andere concurrenten sturen de motorkracht immers naar de voorwielen, zodat de kleine BMW dé keuze was voor wie van een potje stevig sturen houdt. Dat de door BMW gekozen configuratie wat ruimteverlies met zich meebracht, nam die doelgroep graag voor lief. Toch kent de 1-serie ook nog een andere, veel grotere klantenkring, namelijk die van mensen die hem kopen omdat ze daarmee domweg een fraaie, representatieve en hoogwaardige auto rijden. Deze groep bleek heel wat minder overtuigd van de voordelen van achterwielaandrijving. Er zijn zelfs onderzoeken die aantonen dat 80 procent van de 1-serie-rijders niet eens weet dat de achteras wordt aangedreven. In dat licht bezien, is het niet zo gek dat BMW eieren voor zijn geld kiest en het UKL-platform niet alleen voor Mini, maar ook voor de eigen compacte modellen gebruikt.

Neus

Dat de nieuwe 1-serie ook op deze basis staat, is aan de buitenkant duidelijk te zien. De lange, platte neus en korte vooroverhang van eerdere generaties maakt dankzij de dwarsgeplaatste motor plaats voor een kortere, meer oplopende neus. Dat effect wordt versterkt door de verder naar achteren geplaatste wielkuipen en de grotere, vlak liggende voorruit. Die verder naar voren geplaatste ruit is een aanwijzing voor het grootste voordeel van de nieuwe indeling van BMW’s ‘Einser’: meer interieurruimte. De ver naar achteren en in lengterichting geplaatste motoren en onmisbare cardan­assen zorgden ervoor dat de eerste twee generaties van de 1-serie zonder uitzondering als ‘krap’ te boek stonden. Met name op de achterbank was de ruimte onder de maat, zodat het niet aanbevelenswaardig was om volwassen passagiers (of tegen de rijrichting in geplaatste kinderstoeltjes) voor lange tijd mee te torsen. De nieuwe 1-serie weet dat probleem aardig te ondervangen. Volwassenen vinden voor het eerst een redelijke plek op de achterbank, al is de hoofdruimte nog wel beperkt. Met 380 liter is ook de kofferbak wat groter dan voorheen en loopt de auto op dit vlak in de pas met de concurrentie.

Interieur

Voorin is de middentunnel merkbaar lager dan in traditioneel ingerichte BMW’s, maar blijft de fenomenale zitpositie gelukkig behouden. Zeker in deze M Sport-uitvoering zullen sportieve bestuurders zich direct thuis voelen, dankzij de heerlijk zittende, laaggeplaatste sportstoelen en het dikke stuur, dat indien gewenst heel ver het interieur in priemt. Ook de vormgeving is helemaal BMW anno nu, maar dan met wat frivole elementen overgoten. Zo is de sfeerverlichting speels aangebracht in de sierlijsten, die helaas een wat hoog plasticgehalte hebben. Van de buitenkant is er weinig aan te merken op de afwerking en het materiaalgebruik. Het typisch ingedeelde digitale instrumentarium en het centraal geplaatste iDrive-scherm lijken direct afkomstig uit de 3- en 5-serie. BMW lijkt er bewust voor te kiezen de vormgeving van de digitale wereld rustig te houden en het aantal opties te beperken. Het is bijvoorbeeld wel mogelijk om de navigatiekaart achter het stuur weer te geven, maar de ‘klokken’ links en rechts blijven altijd in beeld. Het optionele head-updisplay is erg uitgebreid en vormt een fijne aanvulling. Het iDrive-systeem laat zich net als in andere BMW’s middels een centrale draaiknop of schermaanraking bedienen, wat betekent dat niemand op dat vlak reden tot klagen heeft. Dat dit nog altijd een van de meest gebruiksvriendelijke systemen op de markt is, komt niet alleen door de glasheldere en compleet doordachte indeling, maar ook doordat het systeem bijvoorbeeld de laatst gekozen optie in het instellingenmenu onthoudt. Zo staat de cursor altijd op de plaats waar je voor het laatst bent geweest en is het aanpassen van een net gewijzigde instelling kinderspel.

1,5-liter

Een van de weinige zaken die niet nieuw zijn aan de BMW vinden we onder de motorkap. De motor is weliswaar dwars in de neus geplaatst, maar de 1,5-liter driecilinder kennen we al uit onder meer de 3-serie en hij lag ook in de vorige 1-serie. In die andere modellen hebben we de motor leren kennen als een prettige, beschaafde en zuinige krachtbron. Het meeste daarvan blijft overeind, maar in de nieuwe 1-serie lijkt het blok wel beter hoorbaar dan we van hem gewend zijn. Met 140 pk en 220Nm is er kracht genoeg, maar met een herkenbare driecilinderroffel geeft de motor bij stevige belasting wel te kennen dat er hard wordt gewerkt. De 118i heeft standaard een handgeschakelde zesbak, maar onze testauto is uitgevoerd met een automaat. De traditionele automatische transmissie van ZF heeft daarbij plaatsgemaakt voor een zeventraps exemplaar met dubbele koppeling. Die DCT doet zijn werk onder normale omstandigheden keurig, maar weet zich bij plotselinge acceleratie soms even geen raad.

Vermoeiend

De BMW is nadrukkelijk sportief. De rode hatchback verandert na een lichte polsbeweging direct van koers, laat zich heel precies plaatsen en vertelt je altijd exact wat er onder de voorwielen gebeurt. Dat heeft natuurlijk een keerzijde. Het stevige M-onderstel weet zowaar goed raad met drempels, maar geeft de gevolgen van slecht wegdek wel nadrukkelijk door. Ook de directe besturing blijft niet zonder nadelen. Vooral het feit dat oneffenheden en aandrijfreacties zich soms duidelijk laten voelen in het stuur is wat vermoeiend. De BMW is, naast onder meer volledige ledverlichting, stoelverwarming en een panoramadak, voorzien van een head-updisplay, een audiosysteem van Harman Kardon en een elektrische achterklep.