Audi RS6 Avant - Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo - Test

Heel even lijkt er niets te gebeuren aan boord van de nieuwe Audi RS6 als het gaspedaal het schutbord raakt. Een moment waarin de elektronica moet bepalen hoe aan de vraag van de bestuurder te voldoen, zonder dat de auto zichzelf uit elkaar trekt. Die ene pedaal beweging brengt namelijk niet minder dan 600 pk en 800 Nm in stelling. Het lijkt bijna voelbaar hoe het vermogen via de automatische versnellingsbak en het middendifferentieel naar de beide assen wordt gebracht. En dan begint de wereld heel erg hard achteruit te bewegen. Dat het regent en de temperatuur bij lange na niet in de dubbele cijfers komt, maakt weinig uit voor het Quattro-vierwielaandrijvingssysteem.

Het brengt het vermogen bijna even efficiënt op het asfalt als wanneer het 30 graden en zonnig zou zijn geweest. Zonder acht te slaan op zoiets banaals als luchtweerstand, beukt de vierliter-V8 met zijn dubbele turbo de twee ton zware RS6 in minder dan vier seconden naar de landelijke limiet. Nog geen tien seconden later staat het dubbele op de teller en als we op de autobahn de vrije ruimte zouden opzoeken, stopt de teller dankzij het optionele Dynamic Pakket Plus pas met oplopen bij 305 km/h. In een stationwagon. Schaamteloze overdaad is altijd al het handelsmerk geweest van de RS6 en de nieuwe past naadloos in die traditie. Ook de manier waarop de aandrijflijn te werk gaat, typeert de nieuwe Audi als een echte RS6. Helemaal onderin gebeurt er verrassend weinig, in elk geval met de wetenschap van al dat vermogen in het achterhoofd. Dan klappen bij 2.000 toeren beide turbo’s erin en vervolgens surft de auto op een vloedgolf van koppel in het middengebied. Helemaal bovenin zwakt de storm wat af, al staan er dan vaak al cijfers op de teller die geen plek hebben op de openbare weg. Dat schaamteloze gemak waarmee de RS6 wanstaltige prestaties neerzet en dat met een diep, raspend geroffel aan de omgeving laat weten, werkt verslavend. Het feit dat de achttraps volautomaat in de standaard modus eigenlijk niet wil terugschakelen, maakt door het brede koppelplatform weinig uit. In volle aanvalsmodus gaat het allemaal een stuk sneller, hamert de V8 nog fraaier en wordt het verbruik nog hoger. Aan brandstofbesparing doet de RS6 namelijk niet.

In naam heeft de Audi weliswaar een mild hybrid-systeem, maar dat is zo mild dat de Scoville-schaal amper van het nulpunt afkomt. Excuses voor zijn excessieve levensstijl maakt de snelle Audi niet. Een RS staat voor hedonistische snelheidsbeleving en niets anders.

ELEKTRISCH

Nog niet zo lang geleden gold precies hetzelfde voor een Porsche waar Turbo S op staat. Terwijl Audi echter onverdroten op de ingeslagen weg doorgaat, heeft Porsche een pragmatischer aanpak gekozen. Sinds enige jaren staat Turbo S in het geval van de Panamera niet alleen voor meer vermogen, maar ook voor een plug-in hybride aandrijflijn. De 4,0-liter V8 – dezelfde als in de RS6, maar dan met ‘slechts’ 550 pk en 770 Nm – wordt bijgestaan door een 136 pk en 400 Nm sterke elektromotor. Het resultaat: een volledige elektrische actieradius van zo’n 35 kilometer, daarmee een aanzienlijk lagere CO2-uitstoot en dus minder bpm.

Het moet gezegd: zo lang je niet al te veel haast hebt, gaat volledig elektrisch rijden best prima. Dankzij een nadrukkelijk aanwezige weerstand in het gaspedaal slaat de verbrandingsmotor niet aan zonder dat dat de bedoeling is en de opgegeven elektrische actieradius blijkt best realistisch. In theorie kan woon-werkverkeer dus grotendeels emissievrij, wat algauw een flinke kostenbesparing kan blijken. Het geweten op die manier gesust, slingeren we de verbrandingsmotor erbij aan en proeven we van 680 pk en 850 Nm gecombineerd vermogen. Onder natte omstandigheden heeft de Panamera Turbo S moeite om al dat vermogen op de weg te krijgen. In tegenstelling tot de Audi mag de achteras van de Porsche dat in eerste instantie namelijk alléén proberen op het vochtige asfalt te krijgen. Pas als dat gedoemd blijkt te mislukken, ramt de koppeling de krachten ook naar voren. Dat zorgt ervoor dat de RS6 tot 100 km/h een kleine voorsprong pakt in de metingen. Daarna laat het grotere vermogen van de Panamera zich met overtuiging gelden en bij 200 heeft de Porsche de achterstand omgezet in een voorsprong.

Hoewel de Panamera nog eens ruim 300 kilo meer weegt dan de Audi lijkt niets hem te kunnen tegenhouden. Meteen bij gas geven is er de boost van de elektromotor en een fractie van een seconde later komt die enorme duw van de V8 erbij. Hij klinkt weliswaar wat minder ‘dik’ dan die in zijn tegenstander, maar voor de liefhebber valt er ook in de Porsche genoeg te genieten. De PDK-bak met dubbele koppeling blijkt een gemengde zegen. Voluit deelt de automaat klappen uit die nog harder en sneller zijn, bij langzamer werk heeft hij echter niet de souplesse van een volautomaat. Op het moment dat je besluit om meer vermogen te gebruiken, gaat de PDK bovendien nog wel eens wat ruw te werk als de twee motoren moeten worden aangekoppeld. Feit blijft wel dat de Porsche twee disciplines op ongeëvenaarde wijze met elkaar verenigt.

VERBAZINGWEKKEND

De verbazing neemt bij steviger bochtenwerk nog verder toe. Terwijl de Panamera start als zeer comfortabele, bijna zwevende GT blijkt de Sport Turismo ook een geloofwaardige imitatie van een sportwagen te kunnen doen. Er is weliswaar veel massa, maar die is mooi verdeeld en daardoor stuurt de Porsche in weerwil van zijn gewicht ontzettend gewillig in. Vierwielbesturing, actieve anti-rollbars, slimme vierwielaandrijving, driekamer-luchtvering en megabrede banden zorgen er vervolgens voor dat er veel meer kan dan je zou verwachten. Bocht uit zorgt het standaard actieve sperdifferentieel ervoor dat de achterkant de neus mooi naar binnen blijft duwen. Meer nog dan de bochtensnelheid maakt de auto ondertussen indruk met zijn communicatieve vaardigheden. Op elk moment is er een ongelooflijk grote hoeveelheid technologie aan het werk en toch betrekt de auto zijn bestuurder altijd bij het rijden en maakt die hem of haar een essentieel onderdeel van het geheel.

Precies daaraan ontbreekt het nog wel eens in de RS6. De besturing en de keramische remmen zijn beide sterker bekrachtigd, bieden daardoor minder gevoel en creëren zo een afstand tussen mens en machine. Daarbij tekenen we wel aan dat we hem afzetten tegen een Porsche en dat merk is nu eenmaal erg sterk op dit vlak. Ten opzichte van de vorige generatie RS6 voelt de nieuwe namelijk als een grote sprong voorwaarts. Overigens rijden we wel een versie met alle onderstelopties. Standaard krijgt de RS6 geen actief sperdifferentieel achter, geen vierwielbesturing en geen luchtvering. Vreemd genoeg moet je bijbetalen voor stalen veren, maar die hebben dan wel meteen Dynamic Ride Control, een systeem dat de druk in de schokdempers kruislings kan variëren en zo rolbewegingen van de koets tegengaat. Het werkt fabelachtig. Je trekt hem niet meteen aan zoals de Panamera, maar zodra je op zijn kunnen leert vertrouwen, kan de RS6 vrijwel net zoveel en misschien zelfs wel iets meer.

Het vervelende onderstuur dat zijn voorganger kenmerkte, komt hier minder heftig opzetten. De balans is neutraler en dat maakt hem veel plooibaarder. Niet op het niveau van de Porsche wellicht, want daarvoor gaat er te weinig vermogen naar de achterwielen en trekken de voorwielen een eventuele schuiver te snel weer recht, maar door de lagere massa voelt de RS6 halverwege de bocht weer wat minder zwaarlijvig. En in tegenstelling tot bij de Panamera kun je hiermee bijna niet in de problemen komen, wat best knap is met 600 pk.

ECHTE STATIONWAGON

Behalve supercar-prestaties en verrassend leuk bochtenwerk toont de RS6 zich ook een echte stationwagon. Er past 565 liter achterin en op de achterbank zitten volwassenen buitengewoon riant. Voorin past hij naadloos in de huidige line-up van het merk uit Ingolstadt. Bizar goed afgewerkt, hypermoderne schermen en een klinische, minimalistische styling. De keuze om alles in één touchscreen onder te brengen, is voor de ergonomie niet per se de beste. Daar staat tegenover dat de schermen wel supersnel werken en logisch zijn ingedeeld.

Porsche kiest voor een iets traditionelere aanpak, al overheerst ook daar nadrukkelijk een 21e-eeuwse sfeer. Er zijn echter wat meer fysieke sneltoetsen. De winst daarvan wordt door de soms te kleine icoontjes op het aanraakscherm weer tenietgedaan. Wel is de zitpositie rianter in te stellen en voelt de Panamera door zijn combinatie van klassieke elementen, zoals een analoge toerenteller en moderne schermen, net wat specialer om in te zitten. Hoewel de Sport Turismo op een stationwagon lijkt, is de ruimte op de achterbank en in de bagageruimte minder riant dan bij Audi. Op dit vlak blijkt die laatste de pragmatist.

Prijstechnisch kun je met beide auto’s alle kanten op, behalve omlaag. Het prijsverschil dat vóór belastingen bestaat, wordt door de sterk verschillende CO2-uitstoot bijna volledig gecompenseerd door de hogere bpm voor de RS6. Daar komt bij dat een aantal dure opties op de Audi, zoals keramische remmen, vierwielbesturing, metallic lak en een standkachel, op de Porsche standaard zijn. Het resultaat is twee auto’s die eigenlijk pas beginnen boven de twee ton en vanaf dat punt nog veel duurder kunnen worden gemaakt. Daarvoor krijg je bij beide merken hoe dan ook een sensationele alleskunner. De manier waarop de merken dat vormgeven verschilt. Bij Porsche zit er een groen excuusrandje aan, om de auto te kunnen verantwoorden aan niet-liefhebbers. Bij Audi speelt dat niet. Hoe verschillend beide merken het ook aanpakken, hedonisme en pragmatisme komen onder de streep akelig dicht bij elkaar in de buurt.