Wanneer kwaliteitsproblemen hem niet zo geweldig hadden geplaagd, had de Alfasud best kunnen uitgroeien tot naamgever van het marktsegment dat wijd en zijd als Golf-klasse wordt geïdentificeerd. Of dat laatste terecht is, mag dit duel tussen de briljant geconcipieerde Italiaan en de zorgvuldig gebouwde Duitser uitwijzen.
Het was misschien een tikkie te benauwd in de fabriekshal. En anders vonden de werknemers wel dat de spaghetti in de bedrijfskantine niet helemaal gaar was opgediend. Hoe dan ook, er was altijd wel een smoes te bedenken om het werk te kunnen neerleggen. In de Zuid-Italiaanse fabriek waar de Alfasud in een gezwind tempo en deugdelijk in elkaar gelast van de band had moeten rollen, was staken gaandeweg een onderdeel van de bedrijfscultuur geworden. Illustratief is dat amper 40 procent van de werknemers kwam opdagen toen Italië tijdens het WK voetbal van 1974 tegen Polen speelde. Het kolossale verschil tussen het arbeidsethos van de werknemers van Alfa Romeo in Pomigliano d’Arco en dat van de werknemers van Volkswagen in Wolfsburg is een van de vele redenen waarom niet de Alfasud, maar de Golf naamgever is geworden van het populairste autosegment van Europa.
Meest geproduceerde Alfa Romeo aller tijden
Nog een reden horen? De Alfasud is in al zijn verschijningsvormen, dus inclusief de Sprint en de Giardinetta, met ruim één miljoen stuks nog altijd de meest geproduceerde Alfa Romeo aller tijden. Prachtig, maar wie zich realiseert dat de fabriek op elk exemplaar pakweg €500 heeft moeten toeleggen, begrijpt dat de gehanteerde bedrijfsvoering er wel heel ongezond was. Tot overmaat van ramp liet elk van de miljoen Sudjes het imago van Alfa Romeo verder afbrokkelen. Letterlijk, in de vorm van kleine en grote stukken plaatwerk, die zich vroeg of laat roestbruin gekleurd ter aarde stortten.
Maffia schaarde zich aan de kant van werknemers
De belabberde kwaliteit van de Alfasud deed geen recht aan de intrinsieke kwaliteiten van de auto zelf. En ook niet aan het slimme idee van het management van Alfa Romeo om het gamma te verrijken met een compact model, dat bovendien met staatssteun in het economisch zwakke zuiden van het land kon worden gebouwd. Alle goede bedoelingen ten spijt, mondde de uitwerking van dit plan uit in een bedrijfseconomische catastrofe. Toen Alfa’s hoogste baas, Gaetano Cortesi, het in 1977 waagde om, in het licht van de zich toen al vijf jaar voortslepende misère, langere werkdagen in te voeren, dreigden enkele betrokkenen om hem ter plekke in een van de ovens van de staalgieterij te kieperen. De arme man drong toen verder niet aan, wetende dat de maffia zich aan de kant van de werknemers had geschaard.
Hatchback vanaf 1982
Iedereen die weleens met een Alfasud heeft gereden, begrijpt de tragiek die deze geschiedenis kenmerkt: het is doodzonde dat deze auto niet onder een beter gesternte is geboren. Het ontwerp was innovatief en maatgevend. De Oostenrijkse hoofdingenieur Rudolf Hruska, die nog samen met Ferdinand Porsche heeft gewerkt aan de Kever, besloot de Alfasud – met het oog op de geambieerde sportieve rijeigenschappen – het lage zwaartepunt van een viercilinder boxermotor te geven. Ook kwamen er voorwielaandrijving en een ruime carrosserie met vier portieren en helaas, hoewel de vormgeving daartoe mogelijkheden bood, geen vijfde deur, maar een kleine kofferklep. Tot hatchback promoveerde de Alfasud pas in 1982 – op de kop af acht jaar nadat de Golf juist met dat handige item vrienden begon te maken.
De Alfa Romeo Alfasud werd pas een hatchback vanaf 1982.
Volkswagen leerde Alfa hier een gevoelig lesje. Goed, de eerste Golfs wilden ook best roesten, maar daar begonnen ze pas mee nadat ze hun baasjes al enkele jaren trouw hun diensten hadden geleverd. En niet al in de folder, zoals dat over de Alfasud maar al te graag wordt beweerd. Niet ten onrechte trouwens; wanneer de arbeiders het productieproces weer eens pootje hadden gehaakt, stonden de kale koetswerken soms wekenlang onbeschermd buiten, terwijl de zilte zeewind er verwoestend doorheen waaide. Werd er vervolgens eventjes ‘vergeten’ om de juiste laklagen aan te brengen, dan moest je zo’n Sudje kort daarna met stoffer en blik bij elkaar vegen.
Allebei met de grote achterlichten
De bruine Alfasud die we voor onze fotosessie mochten verwelkomen, is gelukkig een bijzonder goed geconserveerd exemplaar. Kennelijk heeft zijn eerste eigenaar, een gepensioneerde Milanees, er goed voor gezorgd. Het is een model met een kunststof grille en grote achterlichten en daarmee een vertegenwoordiger van de laatste Sud-generatie, die vanaf 1980 werd geproduceerd. De 1,2-liter boxer heeft nog steeds de felheid en de dadendrang van het oermodel, mits je de naald van de toerenteller maar in de rechterhelft van de schaal houdt. Beneden de 3.500 komt het motortje even traag op gang als de fabrieksarbeiders na hun zoveelste werkonderbreking. Ook de Golf die hier aantreedt, is een laat model; de goudmetallic LX werd in 1983 uitgebracht als uitzwaaiversie. Echte luxe was er evenwel niet bij; een toerenteller of een vijfde versnelling zoek je, anders dan bij de Alfasud, bij de Golf tevergeefs. Maar goed, daar stelt Volkswagen een veel strakker werkende transmissie tegenover, net als een veel betere afwerking en ook een overzichtelijke cockpit, waarin alles zeer eenvoudig is te vinden en te bedienen.
De Alfa is verbazingwekkend slordig en liefdeloos in elkaar geflanst. Niet-kenners rijden er ook niet zomaar mee weg. Het contactslot is links naast de stuurkolom geplaatst, terwijl je de aanjager met een hendel rechts aan de stuurkolom moet bedienen. Snel rijden zit er met de 50 pk sterke Golf 1.1 niet in, maar hij voelt toch allerminst sloom aan. Dat dankt hij vooral aan de bescheiden 815 kg die hij op de schaal brengt. Maar goed, wie op de autobahn het uiterste uit de LX perst, komt volgens de boekjes alsnog niet verder dan 138 km/h. De Alfa is zijn Duitse opponent in dynamisch opzicht gemakkelijk de baas; hij is met 904 kg niet veel zwaarder en met 68 pk ligt er voor hem een top van 156 km/h in het verschiet. Wat dit betreft komt de Alfasud ruimschoots tegemoet aan de sportieve reputatie van Italiaanse auto’s, terwijl de degelijke Golf op zijn eigen manier het landsimago keurig onderstreept. En toch trekt Italië bij dit vergelijk gemakkelijk aan het langste eind. Waarom? De ontwerpschetsen van zowel de Alfasud als de eerste Golf zijn uit de penselen van de grote Giorgetto Giugiaro gevloeid. Veel Italiaanser wordt het dan niet.
Hierop moet je letten bij een Volkswagen Golf I
Bij Golfs van de eerste generatie zijn de jongere exemplaren minder gevoelig voor roest dan de oudere. Pas vanaf maart 1979 paste Volkswagen betere roestbescherming toe; Golfs die eerder zijn gebouwd, kampen met de gevolgen van de tekortschietende afdichting van holle ruimten en bescherming van lasnaden. Verder is de laklaag te dun aangebracht. Bovendien zouden de auto’s zijn gebouwd van inferieur, gerecycled staal (Russisch, wordt beweerd). Van de laatste reeks modellen, zoals de afgebeelde Golf LX uit 1983, mag je de hoogste bouwkwaliteit verwachten. Niettemin is het raadzaam om vóór aanschaf een uitgebreide roestinspectie te laten uitvoeren. Kwetsbare delen zijn de spatborden, de dorpels, de omlijstingen van de voor- en achterruit, deurpanelen, veerpootsteunen, de bodemplaat, de bevestiging van de achteras, de reservewielkuip en het gebied rondom de brandstoftank. Is hier alles in orde, dan kun je de Golf met een gerust hart kopen.
Technisch zal er maar weinig aan mankeren en wanneer er onverhoopt toch iets stukgaat, is de reparatie nooit duur. De 1.1-motoren hebben tuimelaars als verbinding tussen de nokkenas en de kleppen en deze constructie neigt bij hoge kilometerstanden tot een toename van het olieverbruik, meestal als gevolg van versleten klepzetels. Kleuren de uitlaatgassen overmatig blauw, dan is vervanging van de klepzetels noodzakelijk. Vanaf 100.000 kilometer is er meer kans op problemen met de afdichting van de cilinderkop, het carter en de smering van de krukas. De uitlaat heeft evenmin het eeuwige leven, maar is goedkoop en zonder veel moeite te vervangen.
TECHNISCHE GEGEVENS VOLKSWAGEN GOLF 1.1 LX
Motor 4-cil. in lijn, enkele bovenl. nokkenas, 2 kl./cil., enkele carburateur (Solex)
Cilinderinhoud 1.093 cc
Max. vermogen 37 kW/50 pk bij 6.000 tpm
Max. koppel 78 Nm bij 3.000 tpm
Aandrijving voorwielen via handgeschakelde 4-bak
Wielophanging v/a driehoekige draagarmen/semi-onafhankelijk. Rondom veerpoten, schroefveren en telescoopdempers
Afmetingen (l x b x h) 3,82 x 1,61 x 1,41 m
Wielbasis 2,40 m
Gewicht 815 kg
Topsnelheid 138 km/h
0-100 km/h 16,8 s
Verbruik gem. 8,3 l/100 km
Banden testauto 175/70 R13
Nieuwprijs ƒ 18.856/ €8.556 (Golf 1.1 C, 1983)
Alle gegevens volgens fabrieksopgave
Bekijk hier het aanbod te koop staande Volkswagens Golf I.
Hierop moet je letten bij een Alfa Romeo Alfasud
Door zijn problematische roestneiging heeft de Alfasud al sinds jaar en dag een slechte reputatie. Auto’s met de beruchte carrosserieën die tijdens de fabrieksstakingen plompverloren wekenlang onbeschermd in de buitenlucht hebben vertoefd, vielen in Duitsland al bij hun eerste TÜV-keuring door de mand; de keurmeester trok een rode kaart en dan was het einde verhaal voor de auto. Pas in 1980 introduceerde Alfa Romeo iets wat op roestbescherming leek. Oudere auto’s vielen met hun zwakke en onbeschermde staal binnen de kortste keren ten prooi aan het verwoestende werk van regenwater en strooizout. In dit verband mag ook Alfa’s lumineuze idee om holle ruimten en zelfs de voorste draagarmen te vullen met schuim niet onvermeld blijven; het poreuze goedje had de neiging om vocht aan te trekken en vast te houden, zodat de genoemde onderdelen volautomatisch van binnenuit werden aangevreten – met fatale gevolgen.
Er zijn al met al nauwelijks onderdelen te verzinnen die niet aan de bruine pest ten onder zijn gegaan; tot de kritische punten van de Alfasud behoren onder meer spatborden, deuren, dorpels, de bodemplaat, wielkasten, raamomlijstingen en zelfs de bevestigingspunten van het chassis en de stuurkolom. Goed nieuws is er ook, want de Sud staat te boek als de eerste Alfa die het lang zonder geregeld onderhoud kon uitzingen. De boxermotoren krijgen uiteindelijk wel te maken met versleten klepzetels (let op blauwe rook uit de uitlaat), terwijl bij de transmissie de synchromesh-ringen de achilleshiel vormen. Onderhoudswerkzaamheden zoals kleppen stellen zijn eenvoudig te doen, maar het vervangen van de binnenboord gemonteerde voorste remschijven is een kostbare en zenuwslopende aangelegenheid.
TECHNISCHE GEGEVENS ALFA ROMEO ALFASUD
Motor 4-cil. boxer, 2 x enkele bovenl. nokkenas, 2 kl./cil., dubbele carburateur (Weber)
Cilinderinhoud 1.186 cc
Max. vermogen 50 kW/68 pk bij 6.000 tpm
Max. koppel 90 Nm bij 3.200 tpm
Aandrijving voorwielen, via handgeschakelde 5-bak
Wielophanging v/a McPherson veerpoten, stabilisatorstang/
starre as met panhardstang en Watt-constructie
Afmetingen (l x b x h) 3,97 x 1,59 x 1,37 m
Wielbasis 2,45 m
Gewicht 904 kg
Topsnelheid 156 km/h
0-100 km/h 13,5 s
Verbruik gem. 10,5 l/100 km
Banden testauto 165/70 SR13
Nieuwprijs ƒ 15.690/€7.119 (Alfasud 1.2 N, 1981)
Alle gegevens volgens fabrieksopgave
Een Alfasud duikt minder vaak op in ons occasionaanbod. Wel zijn er enkele gebruikersreviews te vinden.
Foto's AutoBild Klassik
