Driftest: Abarth 124 Spider - BMW M2 - Alpine A110 - Ford Mustang - Mercedes-AMG C 63 S - Dodge Char

FORD MUSTANG GT

Het zal bij menigeen als een donderslag bij heldere hemel komen: de Ford Mustang GT eindigt op de laatste plaats bij deze driftest. Waar is het fout gegaan? Wellicht denk je dat we simpelweg niet kunnen rijden, want met een Mustang met een V8 en achterwielaandrijving moet het toch kinderlijk eenvoudig drifen zijn? Nou, dat is maar ten dele waar. Ten eerste heb je meer nodig dan veel vermogen om goed te kunnen drifen. Ten tweede rijdt deze Mustang heel anders dan we hadden verwacht. Maar laten we bij het begin beginnen, op de bewaterde slipstrook. Allereerst geef Hans Kordes, de ingenieur die verantwoordelijk is voor Fords testwagenvloot, ons een tip. Hij hee! met de ontwikkelaars in de VS gesproken en daarom bewust een exemplaar met een tientraps automaat ingezet voor deze test. Ook geeft hij ons een advies met betrekking tot de set-up. Zo blijk je het beste te kunnen driften in de Normal-modus, met uitgeschakeld ESP. Op de nauwe slipstrook gaat die vlieger inderdaad op; de modi S en Sport Plus zorgen hier voor een veel te agressieve reactie op het gaspedaal. In Normal is het wel te doen, althans een halve ronde lang.

Geen van de drie testrijders krijgt het namelijk voor elkaar om de Ford in een constante drift over het parcours te loodsen. Ze raken de auto steeds weer kwijt, alsof het sperdifferentieel op de achteras voort durend opent en sluit. Opvallend: hoe hoger de versnelling, des te meer is de auto in balans. Op het droge handlingparcours moet de Ford het wel beter doen, toch? Maar ook daar stelt de Mustang teleur; de kont van de Ford zwiept wel heel wild terug. Drifts inleiden is niet zo’n punt en de Mustang in een drift houden lukt ook nog wel, maar daarna gaat het fout. Een drift kan zelden in één keer worden voltooid. De beste modus is hier Sport Plus: het onderstel is dan straffer afgesteld, maar laat nog te veel beweging toe, zodat een zwieper in tegengestelde richting mogelijk is. Hij heeft aanvankelijk veel grip, maar die verdwijnt heel plotseling, volgens de ervaring van de testers. Conclusie: deze Mustang is gebouwd voor snelle rondetijden, maar niet voor heftig driftwerk.

ABARTH 124 SPIDER

Eigenlijk hadden we de tot 184 pk aangesterkte Mazda MX-5 op onze deelnemerslijst gezet. Dat model had tot op heden namelijk net iets te weinig vermogen om echt lekker te kunnen driften. Toch kozen we uiteindelijk voor de Abarth 124 Spider, die dezelfde technische basis heeft. De Italiaan maakt een wat sportievere indruk en heeft een turbomotor. Daarnaast wilden we weten wat de Abarth in huis heeft op het gebied van dwarsdynamiek. Qua geluid hoeft hij zich in elk geval niet te schamen; al bij stationair toerental brengt hij een lekker sportieve, wat blikkerige grom voort. Maar daar geven we geen punten voor. Hoeft ook niet, want de Abarth heeft die al veiliggesteld op het parcours. En dat op overtuigende wijze, want met zijn simpele constructie presteert de auto heel netjes. We rijden het testparcours op, gaan van het gas, laten de kont uitbreken en dirigeren de auto met veel gas weer in de gewenste richting. Alledrie de testers weten meteen de goede balans te vinden. Als ze overstappen naar de Sport-modus, gaat het echter elke keer fout. De motor reageert dan te direct op het gaspedaal, waarbij het driften dan iets krijgt van Russisch roulette.

Op een nat wegdek eindigt de 124 Spider op de vierde plek, dus voor de Alpine en de Mustang. Waarom moet hij dan genoegen nemen met de vijfde plaats? Omdat het hem – net als de Mazda waarop hij is gebaseerd – simpelweg aan vermogen ontbreekt. De 1,4-liter turbomotor heeft weliswaar meer koppel te bieden dan de atmosferische Mazda-motoren, maar aan het einde van elke drift raakt ook de turbomotor buiten adem. In het algemeen voelt de Abarth op het handlingparcours net zo speels en handzaam aan als op een nat wegdek. Als we het rechte stuk achter ons laten, moet je even aan het stuur draaien, gas geven en de drift is een feit. Je hoeft geen wilde stuurbewegingen te maken; het is een toegankelijke en eerlijke auto. Als hij wat meer vermogen aan boord zou hebben gehad, zou een vierde plaats er zeker in hebben gezeten. Helemaal omdat de Alpine ook wat steken liet vallen. Conclusie: de Abarth garandeert veel rijplezier, maar een echte kick weet hij je niet te geven.

ALPINE A110

Bij sommige auto’s zijn de verwachtingen extra hoog gespannen en dat maakt het des te lastiger om die waar te maken. Daar kwamen we bij de nieuwe Ford Mustang al achter. Helaas stelt de Alpine eveneens teleur. Met een middenmotor, achterwielaandrijving en een gewicht van slechts 1.100 kilo moet je die toch flink dwars kunnen gooien, helemaal omdat de dame op het circuit bijna als vanzelf in een drift ging en daarbij ook nog eens snel was. Eén van onze testers fluisterde zelfs bij voorbaat dat het wellicht de winnaar zou zijn. Tijd om het bewaterde parcours op te zoeken met de blauwe bolide.

Met de motor op de achteras moet driften kinderspel zijn! Maar ... geen enkele tester slaagt erin om de kont te laten uitwaaieren zonder met de auto in de rondte te gaan. “Deze auto is perfect geschikt voor threesixties!”, aldus onze testdame. Daarmee doelt ze op 360-gradenpirouettes, waarna direct verder wordt gereden. Al snel was duidelijk wat het probleem was: achter te veel grip, voor te weinig. We probeerden naast de rijmodus Sport ook de modi Normal en Track, maar dat leverde geen grote veranderingen op. Alleen de reactie op het gaspedaal, de besturing en het geluid veranderen daarbij, maar de onderstelafstelling niet. Op een droog wegdek zou de Alpine echter goed moeten presteren. En inderdaad, een klein rukje aan het stuur is genoeg om de kleine coupé dwars te krijgen. Onze testers zijn dan ook gelijk verliefd; ze voltooien een paar mooie drifts en geven hoge cijfers voor de gripbalans. En dat terwijl de A110 niet eens over een echt differentieel op de achteras beschikt; in plaats daarvan moet het Dynamic Wheel Brake by Torque-systeem soelaas bieden. Een compromis? Ja, maar wel een waarmee valt te leven. De Alpine haalt geen middenmotorstreken uit en reageert heel voorspelbaar. Bij de proef op de natte baan heeft de Alpine echter te veel punten laten liggen om de derde plek te kunnen veroveren. Zodoende moeten we de A110 uiteindelijk toch tot één van de teleurstellingen van deze test rekenen.

DODGE CHARGER SRT

Hoewel de Dodge Charger SRT met zijn 492 pk niet bepaald overgemotoriseerd is, behoort hij toch tot de favorieten. Dat we dit goed hebben ingeschat, blijkt al direct op de natte rotonde. Van tevoren hebben we het omvangrijke setupmenu doorgespit en toen gekozen voor de instelling Track voor de transmissie en het onderstel en Sport voor de rest. Nu zou je denken dat zo’n zwaarlijvige sedan met een relatief soft afgestemd onderstel op de natte baan een ongeleid projectiel is, maar het tegendeel is waar. Alle drie de testers kunnen de Dodge van meet af aan meerdere ronden achter elkaar in een drift houden. We kennen weinig auto’s die zo eenvoudig in een drift zijn te brengen als deze Amerikaan. Je hoeft maar weinig te sturen, en ook al weegt deze auto twee ton, van extreem overhellen is geen sprake. Het onderstel en de soepele achtcilinder werken zo goed samen, dat ook grovere fouten geen grote gevolgen hebben. De Dodge laat zich zó gemakkelijk in een drift houden, dat je op de rotonde kunt opschakelen. Je begint de drift in de derde versnelling, vervolgens zet je hem in de vierde versnelling voort en trek je hem in de vijfde versnelling weer in een rechte lijn. Uiteindelijk krijgt de Charger door onze drie testcoureurs zelfs de meeste punten toegekend bij het rijden op het natte wegdek.

Kun je met 492 pk ook uit de voeten op een droge baan? Natuurlijk, met het softe onderstel is de juiste drifthoek snel gevonden. De Pirelli’s laten qua grip nog wel eens een steekje vallen, zodat je met het gaspedaal elke gewenste drifthoek kunt innemen. Een drift beginnen is kinderspel en een drift vasthouden eveneens, maar als je bij het omgooien van het gas gaat, volgt een heftige zwieper in tegengestelde richting. Door het hoge gewicht is het lastig om de auto vervolgens weer op te vangen. Bij de Dodge moet je niet vergeten om tijdens het driften het stuur weer heel subtiel richting de middenstand te laten draaien als je een volgende drift wil beginnen. Dat neemt niet weg dat de Dodge op droge wegdekken net naast de tweede plaats grijpt en daarmee ook naast de tweede plaats in de eindranglijst. De verrassing van de test, deze auto!

BMW M2 COMPETITION

De mannen van M GmbH zien tandenknarsend toe hoe de M2 de overwinning aan de C-klasse Coupé van aartsrivaal AMG moet laten. Bij een eerdere drifttest wist de beul uit Beieren op een droog wegdek nog te overtuigen, maar op een natte baan liet hij flinke steken vallen. Met een te hard afgesteld onderstel, te veel onderstuur en tricky reacties tijdens de drift, liet hij aardig wat punten liggen. Weet de Competition-uitvoering met zijn 410 pk sterke biturbomotor ditmaal wel te overtuigen?

Wel, aan het onderstel is maar weinig veranderd. Het actieve sperdifferentieel gaat iets verfijnder te werk, maar verder zijn de van de M4 afkomstige assen net zo meedogenloos hard afgesteld als bij de reguliere M2. Zodoende is dri!en op een nat wegdek ook met deze uitvoering wat lastiger dan we hadden verwacht. De balans en het speelse rijgedrag tijdens het dri!en spreken in het voordeel van de BMW, maar het is best lastig om de M2 tot een drift te verleiden. In de tweede versnelling reageert de motor heel direct, maar in de derde versnelling is er te weinig vermogen voorhanden. De korte wielbasis maakt deze auto weliswaar lekker wendbaar, maar het maakt het driften er niet per se eenvoudiger op. En als de vooras eenmaal overgaat in onderstuur, kun je daar nog maar weinig aan doen.

Desondanks roemt één van onze testers de hoge mate van stuurprecisie en het fijnbesnaarde sperdifferentieel. En op de droge baan? Dan weet de M2 net zo te overtuigen als bij de vorige test, waarbij de biturbomotor volgens onze testers geen verbetering vormt. Richting het einde van de bocht zou meer vermogen wenselijk zijn.

MERCEDES-AMG C 63 S COUPÉ

De C Coupé van AMG laat op indrukwekkende wijze zien dat goede prestaties op het circuit niet per se ten koste van het rijplezier hoeven te gaan. Desondanks zit er een klein smetje op het blazoen van deze geweldenaar. Bij een eerdere drifttest zorgde de V8 van de C 63 Coupé al voor vernietiging van de Michelinachterbanden. Toen reden we echter met een ‘normale’ C 63 Coupé en die beschikt over een volledig mechanisch sperdifferentieel. Ditmaal voelen we echter de S-versie aan de tand en die heeft een actief geregeld sperdifferentieel met lamellen. Het voordeel? Een variabele sperwerking, meer grip en meer dynamiek in bochten. Dat is natuurlijk mooi, maar dit type sperdifferentieel brengt ook kleine nadelen met zich mee op driftgebied, met name op een natte baan. De grip verdwijnt behoorlijk plotseling en vervolgens draait de achterkant snel in. Met name in de lagere versnellingen is er veel te veel koppel voorhanden.

De oplossing: met meer beleid aan de ‘natte’ drift beginnen, in de vierde of de vijfde versnelling, en dan met een half ingetrapt gaspedaal vasthouden. Vervolgens rijg je de rondes met speels gemak aaneen, waarbij de V8 in de kombocht indrukwekkende bassalvo’s voortbrengt en al bij een zeer bescheiden toerental goed is voor fraaie drifts. Driften als koppeltherapie, zogezegd. Ook op het droge gedeelte hebben onze testers lovende woorden voor de matzwarte Benz. Hij is daar veel beter beheersbaar dan op de natte rotonde; de motor levert oneindig veel koppel en je kunt drifts net zo lang vasthouden als je wilt. Sommige testers kunnen niet meer stoppen met ‘roken’ en zelfs op de rechte stukken tovert de AMG flinke rookpluimen tevoorschijn. Alleen de realisatie van de drift verloopt niet helemaal met zo’n speels gemak als bij de normale C 63. Soms heb je een paar centimeter over tot aan de grasrand, zou één van de testers beweren. Zeuren op hoog niveau, zullen we maar zeggen …