Weblog: goochelen met verbruikscijfers

De Nederlandse media roepen dat de NOS (zelf ook een medium) roept dat Travelcard roept dat auto's in de praktijk niet zo zuinig zijn als wordt opgegeven door de fabrikanten. En ja inderdaad, dat roep ik nu dan op mijn beurt weer op ons onvolprezen medium AutoWeek.nl. Alleen nu met een stukje duiding. Waarom is er een verbruikstest, wat is het nut van die test en wat moet het Ministerie van Financiën hier mee?

Wie in de kroeg of op verjaardagen z'n oor een beetje te luisteren legt, weet dat vrijwel niemand de door de fabrikant opgegeven verbruikscijfers in de praktijk weet te realiseren. Men spreekt er schande van. En het is geen onderbuikpraat, uit cijfers van Travelcard blijkt het ook, dus het is zo. Die fabrikanten beloven maar wat en daar is dan ons regeringsbeleid op gebaseerd. Je verwacht het niet hè!? Driewerf schande!!! Of… wordt de soep niet zo heet gegeten? Om bij het begin te beginnen. Travelcard is een grote speler in in de wereld van tankpassen en heeft derhalve aardig zicht op de verbruiksgegevens van een representatief (!?) groot deel van het Nederlandse wagenpark. Maarrr… dan wel met name van het zakelijke deel van dat wagenpark. Ik ken niemand die privé zo'n tankpasje heeft, althans niemand van die mannen uit de kroeg en de ooms op verjaardagen. Maar goed, Travelcard heeft de cijfers van 400.000 auto's op een rijtje gezet en dat is nog al wat.

Cyclus

Wat blijkt nu uit de gegevens die de NOS van TravelCard heeft gekregen: in 2012 hebben die 400.000 auto's gemiddeld 35 % meer brandstof verbruikt dan je volgens fabrieksopgave zou mogen verwachten. De zuinigere types zouden zelfs 45 % of nog meer afwijken. Analoog aan de kroegpraat is het nu makkelijk te zeggen dat die fabrikanten ons voor de gek houden en anders toch zeker dat de auto's die ze bouwen niet deugen. Maar dat is te kort door de bocht. Laten we eerst even de verbruikstest tegen het licht houden. Om te beginnen is de verbruikscyclus opgelegd door onze Europese wetgevers en geen marketingspeeltje van de auto-industrie. De verbruikscyclus is niet bedacht om u en mij exact te kunnen voorspiegelen wat een auto verbruikt (zelfs uw en mijn praktijkcijfers zouden met dezelfde auto nog van elkaar afwijken, maar dit terzijde). Nee, die cyclus is bedacht om de auto's onderling op verbruik te kunnen rangschikken. Niks meer en niks minder. En dat de cyclus niet helemaal realistisch is, zal geen schokkende veranderingen opleveren voor de onderlinge rangorde in de praktijk. Ook bij een andere cyclus zal een Ferrari geen verbruikscijfer scoren dat ook maar in de buurt komt van die van bijvoorbeeld de plug-in hybrides van Opel en Toyota. Misschien dat een enkele auto een plaatsje zal opschuiven in de verbruiksrangorde maar schokkend zullen dat soort verschuivingen niet zijn.

Het leeuwendeel van de huidige verbruikscyclus (de NEDC, New European Drive Cycle) speelt zich af in stadsverkeer (waar relatief veel stil gestaan wordt) en op buitenwegen. De snelweg maakt slechts een vrij beperkt deel van uit van de test. Dus zeker voor zakelijke kilometervreters (nog even lekker goedkoop inkoppen: Prius-rijders op de linkerbaan) is de NEDC niet helemaal representatief voor de werkelijkheid. Verder wordt die test gedaan onder ideale omstandigheden die niet helemaal (of zo u wilt: helemaal niet) overeenkomen met bijvoorbeeld de weersomstandigheden in de Nederlandse polders. En uiteraard staan tijdens de test de radio en de airco niet aan. Kortom, de realiteit is net iets anders. En dat de zuinigere modellen nog meer afwijken van de opgave is ook logisch. Door dat in de NEDC de nadruk ligt op de binnenwegen heb je in de test voordeel met een stop/start-systeem, om over hybride aandrijflijnen maar te zwijgen. Op de snelweg heb je niets aan de stop/start-functie en het accupakket en de extra elektromotor van de hybride zorgen daar alleen maar voor extra ballast. Dus de extra afwijking is niet moeilijk te verklaren. En als je weet wat de spelregels van de NEDC zijn, ben je als fabrikant natuurlijk gek wanneer je je auto's niet optimaal naar die regels toe ontwikkelt.

CO2-uitstoot

Recht evenredig aan het verbruik is de CO2-uitstoot, wat je aan de voorkant verbrandt komt er namelijk aan de achterkant weer uit. De CO2-productie zal dus ook 35 % hoger zijn dan volgens opgave verwacht mag worden. En nu schakelen we over naar Den Haag. De opgegeven CO2-uitstoot (gemeten volgens diezelfde NEDC) bepaalt in Nederland hoeveel belasting er voor een auto betaald moet worden (BPM, MRB, bijtelling). Wanneer we met de NOS meegaan zou eventueel voordeel volledig onterecht zijn omdat de praktijk niet overeenkomt met de opgave.

Met belastingvoordeel wil de regering er voor zorgen dat als er een auto gekocht wordt, dat er één is met een lage CO2-uitstoot. De grenswaarden die voor de diverse belastingen gebruikt worden zijn zo gekozen dat de consument geprikkeld wordt een zuinige c.q. weinig uitstotende auto te kiezen in plaats van een auto die veel verbruikt en uitstoot. De grammen CO2 per kilometer die hierbij gebruikt zijn, zijn alleen bedoeld om de zuinigere auto's naar voren te brengen. Wanneer nu in de praktijk blijkt dat alle auto's meer verbruiken dan zijn de zuinigere auto's nog steeds de zuinigere auto's. Een Prius of een Polo Bluemotion is nog steeds zuiniger dan een Range Rover. En daar gaat het om. Dat weten ze in Den Haag ook. En om het ontwikkelen en kopen van zuinige auto's te blijven prikkelen worden van tijd tot tijd de grenzen strakker gezet.

Mocht er overigens ooit een nieuwe (misschien wel realistischere) verbruikstest komen dan zal de overheid bij het stimuleren van de aankoop van zuinige, weinig uitstotende auto's uiteraard nieuwe CO2-grammen gaan hanteren om zo alleen weer de top zoveel van zuinige auto's naar voren te brengen, net als dat nu gebeurt. Niks aan de hand dus.