Waarom de Alfa 75 de ziel van Alfa Romeo is

Midden jaren 90 zijn er vier jongemannen onderweg naar het Goodwood Festival of Speed. Twee voorop in een witte Alfa Romeo Giulia Super, daarachter rijd ik met een vriend in mijn okergele MGB GT. Tot aan Calais scoorde de MG duidelijk de meeste bewonderende blikken; het beeldschone coupeetje had ook toen een postuur dat je nog maar weinig langs ’s heren wegen kon ontwaren. De fraaie, maar hoekige Giulia moest er het hare van denken. Onwetenden hebben de sedan mogelijk onbedoeld voor een Lada versleten; de invoering van de apk-plicht lag toen minder dan tien jaar achter ons en dat had een run op kakelvers Oostblik opgeleverd. Nadat we per Hovercraft naar Dover waren gestuiterd (het idee dat je dankzij de luchtkussens zachtjes over de golven zweeft bleek een illusie), was het met de aandacht voor de MGB meteen gedaan en keek iedereen naar de Giulia. Begrijpelijk, want in Engeland was dat de exoot en een MGB juist doodgewoon.

Een Alfa Romeo Giulia, een Alfa 156, ook kanshebbers in onze zoektocht ...

Waarom de klassieke Giulia niet?

Waarom dit verhaal? Omdat we argumenten verzamelen om die geweldige, klassieke Giulia al dan niet tot hét model van Alfa Romeo uit te roepen dat de ziel van dit merk als beste verbeeldt. De herinnering van toen blijft kleven, al dan niet terecht, en dwingt de Giulia in de hoek van een auto die voor de goegemeente misschien net iets te gewoontjes is voor onze prestigieuze eretitel. Of gewoon te onbekend. Dat kenners beter weten, weten wij ook; zij roemen de zalig grommende motor, de vijfbak, het feit dat het ronde neusje en de afgekapte achterzijde grote aërodynamische voordelen bieden en dat er in een grijs verleden vol vuur mee is geracet in de merkencup Squadra Bianca. Ons tegengas is vooralsnog dat er nog zo veel andere verrukkelijke Alfaatjes zijn verschenen en dat er daar wellicht eentje tussen steekt die nog meer essentiële aspecten van het merk laat zien.

Giulia te klassiek, grens ligt bij 1970

De Giulia heeft trouwens mazzel dat hij (of zij …) meedingt naar onze titel, omdat we een grens hebben getrokken bij bouwjaar 1970. De Giulia was toen al acht jaar onderweg, maar zou ook nog acht jaar tegoed hebben. Een lang leven was ook de afgeleide Giulia Coupé’s beschoren: van Junior tot GTA waren ze verkrijgbaar van 1963 tot 1976. We vallen in herhaling: beeldschoon, zeer tot de verbeelding sprekend, maar te klassiek voor ons eremetaal. Dat geldt ook voor de roemruchte Spider, die sinds de introductie in 1966 hardnekkig weigerde om te verouderen; Alfa’s stilisten wisten het frêle koetswerk steeds weer een nieuwe impuls te geven.

Soms leidde dat tot controverse; in een vlaag van misplaatste kuisheid werd de bekoorlijke derrière in 1983 door een matzwart paneel aan het zicht onttrokken. De Spider had schijnbaar het eeuwige leven, maar capituleerde in 1994 alsnog. En dat met een goede reden, omdat er een jaar later een geheel nieuwe Spider zou verschijnen, toen samen met een nieuwe GTV, ook al een klassieke naam. Twee modellen met een zeer inspirerende, zelfs ronduit gedurfde lijnvoering en in technisch opzicht een sprong in het diepe vanwege de voorwielaandrijving.

SZ niet, we zochten naar gezins- of zakenauto

Het rijplezier was er niet minder om. Maar de ziel van Alfa? Nee, wat ons betreft wordt het uitverkoren model geen tweezitter en ook geen flitsend gelijnde coupé. Zelfs de waanzinnige SZ van 1989 niet, hoewel hij ons ervan overtuigt dat elke Alfa op onze erelijst tenminste een vleugje spanning en sensatie van die bizarre Zagato-creatie moet bevatten. Voor ons topmodel neigen we naar een gezins- of zakenauto met een uitnemend stuurgedrag en hoge prestaties. Een model dat binnen fatsoenlijke kaders eigenlijk alleen maar rijplezier wil bieden. Een auto die je rijdt om het rijden, zodat de bestemming niet meer is dan een bijkomstigheid – een excuus om de motor eens flink te laten ronken, zo je wilt.

Of wat te denken van de Alfasud?

Het hierboven geformuleerde wensenpakket is zeker van toepassing op de Alfasud. Het is doodzonde dat zijn belabberde bouwkwaliteit als een hardnekkige onweerswolk boven het Sudje hangt, want hij bracht rijplezier voor het grote publiek naar een nieuw niveau en dat is des te knapper wanneer je je realiseert dat het in 1972 Alfa’s eerste model in het felbevochten compacte autosegment was en bovendien de eerste voorwielaandrijver. Hij gaf het stokje in 1983 door aan de zeer authentiek gelijnde 33, waarna de al even bijzondere 145 en 146 het compacte kunstje in de jaren 90 probeerden te herhalen. Uiteindelijk moest dat in absentie van de geliefde boxermotor en ook zonder het benodigde succes – de Alfa’s konden de Golf en consorten onmogelijk bijhouden.

Intussen was er verderop in de prijslijst genoeg gaande rond de grotere modellen. De stijlvolle 1750 en 2000 maakten in 1972 plaats voor de luxueuze Alfetta. Die viel vooral op vanwege zijn afwijkende aandrijflijn; vanwege de beoogde ideale gewichtsverdeling waren koppeling en versnellingsbak tegen de achteras gemonteerd. De Alfetta was ook de kraamkamer voor de sportieve GT, die vooral als GTV6 met de 2.5-zescilinder injectiemotor beroemd zou worden. En die V6, in 1979 geïntroduceerd in de grote Alfa 6, grijpt ons zo sterk bij de keel, dat we die niet kunnen loslaten bij de keuze voor onze ultieme Alfa Romeo. Anders gezegd: het betreffende model moet sowieso met die ‘Busso-V6’ zijn gebouwd.

De indrukwekkende, maar jammerlijk falende Alfa 6 kreeg in 1987 een spirituele (want totaal andere) opvolger in de vorm van de 164, Alfa’s eerste model na de overname door Fiat. Hij verscheen als laatste van de vier Tipo Quattro-modellen, maar manifesteerde zich razendsnel als een van de begeerlijkste sedans op de drukke zakenautomarkt. Ook voor wie een Alfa eerder niet in overweging nam. De bouwkwaliteit was bovendien overtuigend, net als de rijkwaliteiten. Een echte winnaar dus, die in de 166 niet de opvolger kreeg die hij verdiende. Nu was het ook deksels lastig om een grotere broer van de schitterende, zalig sturende 156 te boetseren – een fenomeen in zijn klasse en alleen al daarom een grote kanshebber voor onze eretitel. De lezer merkt het: er zijn eigenlijk te veel modellen die we in het zonnetje willen zetten en die ons aan het twijfelen hebben gebracht.

Alfa 75: een sportsedan

Dat brengt ons bij de auto dat we stiekem hebben overgeslagen, maar wel aan al onze Alfa-wensen tegemoetkomt. En zelfs meer dan dat; hij roept nog steeds, nota bene bijna veertig jaar na zijn debuut, een enorme bezitsdrang op. Natuurlijk hebben we het over de Alfa 75: een sportsedan (net als generatiegenoot BMW 3-serie E30, waarmee hij duelleert op de foto hieronder), geschikt voor vier personen plus bagage en verkrijgbaar met niet alleen de krachtige, grommende ‘dubbelnokkers’, maar ook bovengenoemde, fantastische V6. Zijn techniek is hoogstaand, heeft de (nukkige) transmissie tegen de achteras voor een optimale gewichtsverdeling, zonder uitzondering hoge prestaties en hij schrijft het begrip rijplezier met kapitalen. Bovendien heeft zijn design dat lekkere scherpe randje dat we onszelf bij de bespreking van Zagato’s SZ hadden beloofd.

Strikt genomen herken je de 75 aan de verzameling schots-en-scheve, slecht op elkaar aansluitende lijnen die hem vormen, maar die samen niettemin een aangenaam, licht provocerend en zonder meer sexy geheel opleveren. Van een raszuivere Alfa Romeo zouden we niets anders willen.

(onder de serie foto's van de Alfa 75 hieronder beschrijven we alle kanshebbers voor 'De ziel van Alfa Romeo')