Toen Volkswagen voluit voor diesel ging: de XL1 en Lupo 3L
Spaardiesels
Met de XL1 en de Lupo 3L had Volkswagen ooit twee ware zuinigheidskampioenen in het modellengamma. Ze lieten zien dat brandstof besparen niet alleen een sport is, maar ook best vermakelijk kan zijn. We gaan weer eens op stap met deze toen nog als milieuhelden geziene spaardiesels.
Toen in juli 2015 Herbert Diess aan de slag ging in zijn nieuwe functie, zo gaat het verhaal, klopte de nieuwe merkbaas van Volkswagen meteen aan bij zijn ingenieurs: “Laat me eens jullie elektrische modellen zien!” Ze keken rond en zeiden: “Nou, dat is de Golf VII, die we hebben omgebouwd tot elektrische auto. En dit is de Up, ook met een elektromotor en een accu in plaats van een driecilinder benzinemotor.”
“En de andere modellen?”, wilde de nieuwe Volkswagen-baas weten, die eerder de leiding had over de ontwikkeling van BMW en in 2013 de compacte i3 en de sportieve i8 lanceerde. “Welke andere modellen?”, schijnen de Volkswagen-medewerkers te hebben gevraagd. Vervolgens gaven ze aan dat ze verder geen modellen hadden om te laten zien. In retrospectief weten we wat daarvoor de reden was: bij Volkswagen gingen ze voluit voor de diesel. Ze wilden dat motortype doorontwikkelen tot een bijzonder duurzame oplossing. Maar toen kwam het uitstootschandaal en, even later, Herbert Diess. Daarmee kwam de ontwikkeling van elektrische auto’s in Wolfsburg in een stroomversnelling.
Vandaag zetten we de dieselhelden van weleer in het zonnetje. Nu we het toch over diesel hebben, moeten we beslist de geniale motorontwikkelaar dr. Karl-Heinz Neumann noemen. Hij is verantwoordelijk voor de volgende noviteiten (naast diverse 10-, 12-, 16- en 18-cilindermotoren): de eerste milieuvriendelijke dieselmotor met katalysator in de Golf II (1989), de eerste zelfontbrander met directe inspuiting (van het concern) in de Audi 100 (1990), de eerste diesel met pompverstuivertechnologie in de Passat (1998), de eerste dieselmotor van aluminium in de Lupo 3L en daarmee de eerste in serie geproduceerde auto met een gemiddeld brandstofverbruik van drie liter per 100 kilometer. Dat was in 1999. De Lupo, dat kleine spaarvarken op wielen, zette nieuwe normen op het gebied van verbruik.
1 liter diesel per 100 kilometer
Maar in Wolfsburg wilden ze meer. Op 19 april 2012 reed Ferdinand Piëch, indertijd hoofd van de raad van toezicht van het concern, met de één liter-auto XL1 van Wolfsburg naar Hamburg voor de jaarlijkse algemene vergadering, met Volkswagen-baas Martin Winterkorn achter zich in een tweede prototype. Eén liter brandstofverbruik per 100 km, oftewel 1 op 100! Het was de dag dat de diesel groen werd. Laten we de tijd eens terugdraaien en met de twee ‘groentjes’ op pad gaan. De witte auto met het kenteken GF, letters die verwijzen naar de gemeente Gifhorn bij Wolfsburg, en KG 404 erachter, schijnt daadwerkelijk ooit op de oprit van Martin Winterkorn hebben gestaan. Of de letters KG stonden voor ‘König Griesgram’, oftewel ‘koning kniesoor’, is niet bekend. Het is evenmin bekend of de nukkige ‘Wiko’ wel eens heeft gelachen achter het stuur.
800 cc TDI hybride
Vaststaat dat dit een meesterwerk van techniek is. Nee, we hebben het niet over in- en uitstappen; je wilt niet gezien worden voor een vol terras. Je moet eerst je been over de dikke en zeer lage dorpel tillen, vervolgens jezelf op de een of andere manier naar binnen wurmen en er vervolgens maar even niet aan denken dat je het hele gebeuren later weer in omgekeerde volgorde moet doen. Je kunt je beter verbazen over de wonderlijke techniek: de tweecilindermotor is een halve 1.6 TDI, heeft een inhoud van 800 cc en een vermogen 48 pk en is op de achteras geplaatst, met een snelle zeventraps DSG eraan vastgeschroefd. Die biedt dan weer plaats aan de hybride-module met een elektromotor en de koppeling. Aan de voorkant is een lithium-ionaccu met 5,5 kWh gemonteerd, die via een hoogvoltage-kabel de elektromotor van stroom voorziet en bij het remmen de energie weer opvangt. En dan is er nog de zeer consequente lichtgewichtconstructie: er is veel prijzige met koolstofvezel versterkte kunststof gebruikt, de carrosserie is gemaakt van een mix van datzelfde materiaal en lichtmetaal, en om de gesmede wielen van magnesium liggen ultradunne 115-banden. Het resultaat van alle inspanningen is een gewicht van slechts 795 kilogram. Als je stevig op het gaspedaal trapt, gaat de tweecilindermotor aan de bak. De overgang van elektrisch naar diesel verloopt zo soepel dat je hoofd geen knikkende bewegingen maakt.
Zuinig kan ook leuk zijn
Dat doe je pas als je door bochten rijdt op een smalle provinciale weg, en dat doe je dan uit waardering. Het stuur vergt slechts 2,5 omwentelingen van uiterst links naar uiterst rechts. De Volkswagen-technici hebben de besturing zo afgestemd dat hij lekker direct is. Bovendien heeft het onderstel een fijne straffe afstelling. Je neemt het deze achterwielaandrijver niet kwalijk dat hij een achteras heeft die zo smal is dat je de wielen niet kunt zien vanwege de aerodynamica. Deze auto maakt duidelijk dat zuinig doen niet alleen geld bespaart, maar ook leuk kan zijn.
Lupo 3L 150 kilo lichter dan normale Lupo
We kunnen nu alvast verklappen dat het rijplezier in de Lupo hier nog niet eens bij in de buurt komt. Maar we moeten deze auto wel beoordelen naar de rol die hij indertijd moest spelen. Laten we maar eens kijken naar zijn wapenfeiten, zoals de grote hoeveelheid aluminium en duur magnesium die is gebruikt voor het onderstel en de carrosserie. Dat zien en voelen we aan het driespaaks stuurwiel voor ons. De stoelframes zijn van lichtmetaal gemaakt en de aluminium wielen zijn speciaal voor de Lupo 3L gesmeed. Door al deze maatregelen is er ongeveer 150 kilo aan gewicht bespaard ten opzichte van de basis-Lupo. Een leeggewicht van 865 kilogram komt dicht in de buurt van dat van de Golf I, die geen airbags en geen ABS aan boord had, maar ook geen stuurbekrachtiging, zoals de Lupo 3L. Bij deze dwerg van 3,53 meter is destijds alles in het werk gesteld om de aerodynamica te optimaliseren. Zo zijn de luchtopeningen aan de voorkant verkleind, zijn de dorpels verder naar beneden doorgetrokken en zijn er dunne banden met een lage rolweer-stand gemonteerd. En natuurlijk hebben de ingenieurs iets aan de motor gedaan.
De driecilinder pompverstuiver-TDI is gekoppeld aan een geautomatiseerde vijfversnellingsbak met vrijloopfunctie; er zit dus een beetje Smart in deze Volkswagen. Je merkt het bij het optrekken: 21, 22, een knikkend hoofd, versnelling ingelegd. Zelfs de ruiten van de Lupo ontkwamen niet aan de aandacht van de ingenieurs. De zijruiten zijn dunner, wat gewicht bespaart, maar je hoort daardoor wel de diesel luid zijn werk doen. Het lijkt bijna te zijn gedaan om je eraan te herinneren niet te veel gas te geven, het verbruik moet immers laag blijven.
1 op 25 en 1 op 50 in de praktijk
Uiteindelijk is de kwestie van het verbruik eveneens een kwestie van karakter. Omdat we niet nog een dieselschandaal willen, vertellen we de waarheid. Een verbruik aan de goede kant van 1 op 30 is ons in de Lupo is ons net zo min gelukt als een verbruik van 1 op 100 in de XL1. We reden immers door de praktijk van alledag, niet op de testbank. Maar een verbruik van ongeveer 1 op 25 in een 24 jaar oude Lupo 3L en bijna 1 op 50 in de in zeer kleine oplage gebouwde XL1 zijn echt wel oké! Zodoende vullen we na onze testrit de tien-litertank van de XL1, waarbij er 3,6 liter diesel in past. We vragen ons af wat er zou zijn gebeurd als Volkswagen was doorgegaan met het onderzoek naar dieselmotoren. Wat als politici alleen het doel bepalen en de ingenieurs vervolgens de weg uitdokteren? Zij hebben daarvoor immers gestudeerd. Misschien zou de dieselmotor nu dan echt groen zijn.
