Racefeest in Montreal - Vooruitblik GP Canada

Sandor van Es
Autosport

16 juni 2022 om 16:19

Waar in Bakoe de toeschouwers met een loep waren te zoeken, leeft en ademt Montreal deze hele week Formule 1. Kan Max Verstappen de feestvreugde zondag naar een hoogtepunt brengen?

Het circuit: karakterbaan op Île Notre-Dame

Al vanaf dinsdag zijn de fans vanuit de hele wereld binnengedruppeld en wordt overal in Montreal gevierd dat het hogesnelheidscircus in de stad is. Hotels en restaurants zijn speciaal aangekleed, winkels stunten met allerlei Grand Prix-aanbiedingen en de levendige Crescent Street is voor de gelegenheid helemaal afgesloten en voorzien van pop-upbarretjes en eetkraampjes. Het feestgedruis heeft even voorrang boven het dagelijkse verkeer. Op diverse plekken zijn podia gebouwd en klinkt de muziek tot diep in de nacht.

Niettemin staan de fans op vrijdagochtend alweer vroeg in de rij voor de toegangspoorten van Circuit Gilles Villeneuve, gelegen op Île Notre-Dame, op een steenworp afstand van het centrum. De Canadese Grand Prix is al sinds 1978 te gast op het eiland in de St. Lawrence River en is ook dit jaar weer strak uitverkocht. De baan is er speciaal aangelegd, maar niettemin heeft het een beetje het karakter van een stratenparcours, met de muren op veel plekken meedogenloos dichtbij.

Dé bocht: Wall of Champions

De vorm van het circuit is vrij simpel: twee lange banen die worden onderbroken door diverse chicanes en twee keerpunten. Het old skool-karakter, met lange rechte stukken en heftige rempunten die veel inhaalmogelijkheden bieden, staat garant voor het nodige racespektakel en daarmee soms voor verrassende winnaars. Zoals in 1995 en 2008, toen respectievelijk Jean Alesi en Robert Kubica hun eerste en enige F1-overwinning vierden. Voor laatstgenoemde was het een mooie genoegdoening voor een jaar eerder, toen hij op weg naar L’Epingle (bocht 10) met pakweg 250 km/h de muur in ging na een aanvaring met Jarno Trulli. Als bij een wonder bleef de Pool vrijwel ongedeerd; van zijn BMW Sauber was vrijwel niets meer over.

Robert Kubica's crash in 2007 was er een om niet snel te vergeten (ANP)

Bocht 10 is sowieso een van de meest cruciale punten op het circuit, want een goede exit uit deze hairpin bepaalt de snelheid op het Casino Straight. Dé bocht ligt echter aan het eind van dat ultralange rechte stuk, de combinatie 13/14. Vanaf een slordige 330 km/h moet hier worden afgeremd tot pakweg 140 km/h, waarna de coureurs hun auto met uiterste precisie eerst rechts en meteen daarna linksaf moeten sturen. Zit je een halve meter naast de lijn of pak je de kerbstone te hard, dan eindig je bij het uitkomen onverbiddelijk tegen de muur aan de rechterkant. Dat is vele, vele coureurs overkomen, inclusief kampioenen als Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Jenson Button en Sebastian Vettel. Vandaar de naam Wall of Champions.

Cockpit view: de kunst van het remmen

In Montreal moet maar liefst vier keer bij 300 km/h of meer hard in de ankers worden gegaan. De coureurs trappen met een kracht van 130 tot 150 kilogram op het rempedaal, waarna een deceleratie volgt die kan oplopen tot 5G, ofwel vijf keer de zwaartekracht die aan de nekspieren rukt.

Dat klinkt alsof remmen een kwestie is van ‘met de botte bijl’, maar dat is allerminst het geval; goed remmen vergt juist veel finesse van de linkervoet. In de regel rem je voor lange, snelle bochten korter en gedoseerder, vaak met minder dan de helft van de pedaaldruk ten opzichte van bochten die maximale remkracht vereisen. Dankzij de toename van de mechanische en (vooral) aerodynamische grip zijn de rem- en instuurfase in de loop der jaren steeds verder in elkaar overgelopen. De rijders remmen vaak helemaal tot ín de bocht. Omdat de neerwaartse druk in de tweede fase van de remweg afneemt (de snelheid daalt immers), moet de pedaaldruk geleidelijk worden verminderd om blokkeren van de voorwielen te voorkomen. Het moment waarop je de rem los laat, bepaalt uiteindelijk de ingaande snelheid van de bocht - een van de moeilijkste onderdelen van autoracen.

Het rempunt is overigens geen vast gegeven. Het hangt onder meer af van het type band en de staat van het rubber. Ook de buitentemperatuur en de baanomstandigheden spelen een grote rol. Op nat asfalt moet er uiteraard eerder worden geremd. Vaak dient dan ook de rembalans meer naar achteren te worden gesteld. Dit omdat er minder gewichtsverplaatsing is naar de vooras en dus minder druk op de voorwielen.

Max Verstappen Red Bull F1 Imola (ANP)

De Max-factor: gooien als met een kart

Over remmen gesproken, schrijver dezes stond een paar jaar geleden pal achter de muur van de eerste chicane van Circuit Gilles Villeneuve met open mond te kijken naar hoe Max Verstappen zijn Red Bull de bocht in gooide. Alsof hij op een kart zat, zette hij zijn bolide met een minieme, prachtig gedoseerde portie overstuur rechtsaf de bocht in. Het hielp de auto net even wat sneller roteren dan de meeste van zijn collega’s, waardoor hij - na even de kerbstones aan de binnenzijde te hebben meegepakt - bij het uitkomen een half metertje minder ver naar buiten dreef, en daarmee perfect uitkwam voor de linkerbocht die direct daarop volgde.

Verstappen maakte hiermee écht het verschil, en dat illustreert waarom het dit jaar soms iets moeizamer gaat om op snelheid te komen. Door het grondeffect en de daarmee gepaard gaande stijve afstelling van vering en demping lenen de huidige generatie F1-bolides zich wat minder voor het betere gooi-en-smijtwerk. Dat Verstappen dit seizoen evengoed al vijf van de acht races heeft gewonnen, onderstreept zijn aanpassingsvermogen.