Porsche 965 prototype: 911 die alle taboes doorbrak

Supersportwagen, technologiedrager, topmodel, 959-opvolger: dat zijn behoorlijk ambitieuze doelstellingen, zelfs voor een 911 Turbo. Dat de ontwikkeling van de Porsche 965 werd stopgezet en dat hij uiteindelijk in 1992 in het rariteitenkabinet van de fabrikant uit Zuffenhausen belandde, betekent niet dat hij geen belangrijke rol in het 911-evolutieproces speelde. Inmiddels weten we dat dit model de ontbrekende schakel vormt tussen de traditionele luchtgekoelde modellen en het watergekoelde tijdperk. Ere wie ere toekomt. Van de 16 prototypes die er werden gebouwd, is alleen het exemplaar dat voor ons staat overgebleven: nummer L7. De matzwarte, doelmatig en grof afgewerkte auto is niet eens voorzien van een Porsche-embleem. In plaats daarvan zit er een nietszeggende sticker op de neus. Ook het dashboard en de rest van het interieur ogen geïmproviseerd en afgeleefd. Het is moeilijk om het design goed te beschrijven. De Porsche 965 heeft enkele uiterlijke overeenkomsten met de 959 (zoals de brede achterzijde met vaste spoiler) en we zien veel 968-kenmerken. Fraai is anders,  maar dit is dan ook niet meer dan een mule voor het testen van nieuwe techniek. Onder de zware, over de gehele achterzijde doorlopende achterklep is een Audi-V8 te vinden, die er werkelijk in is geperst en wordt omgeven door allerlei met de hand vervaardigde componenten. Het is het hoogtepunt en tegelijkertijd het einde van een ontwikkelingsproces dat begin jaren 80 werd opgestart. Al bij het eerste ‘Produktplanungsgespräch’ in september 1982 wordt er gediscussieerd over dubbele turbo’s, vierwielaandrijving en vier nokkenassen. Het ontwikkelingsdoel: 374 pk uit een cilinderinhoud van 3,3 liter. De ingenieurs van de motorafdeling wijzen erop dat vierklepstechniek alleen met watergekoelde cilinderkoppen valt te realiseren. De ontwikkeling van de nieuwe motor wordt dus een flinke kluif. In april 1984 is het concept op papier gereed, de ontwikkeling van de nieuwe über-Elfer wordt samengevoegd met die van de modelreeks 964.

Het is de bedoeling dat de Porsche 965 de dure en complexe 959 gaat vervangen, maar tevens qua techniek zal voortborduren op dit model. Naast biturbo-techniek en vierwielaandrijving staan een optionele transmissie met dubbele koppeling, een standaard bandenspanningscontrole à la 928, airbags voor de bestuurder en de voorpassagier, een boordcomputer en luchtvering op de planning. Voor het modeljaar 1990 moet de nieuweling als Coupé, Targa en Cabrio op de markt komen. In oktober 1985 wordt het eerste belangrijke besluit genomen waarmee het nieuwe topmodel dichter bij de reguliere 911 zal blijven dan de 959 ooit heeft gedaan. De 964 en de 965 zullen identieke carrosserieën gaan krijgen. Ook wordt een productnaam gekozen: de 965 moet als 969 op de markt komen. De verkoopafdeling gaat uit van een verkoopvolume van 2.500 exemplaren per jaar, met op de thuismarkt een prijs van circa 180.000 D-mark. We zetten de klok even vooruit naar 1988, een cruciaal jaar voor de 965. Het evolutieproces begint vlak voor de marktintroductie tot de nodige problemen te leiden. Er duiken steeds meer zaken op die de ingenieurs de nodige slapeloze nachten bezorgen.

Het begint met de motor. Met katalysator moet de luchtgekoelde biturbo met een cilinderinhoud van 3,4 liter een vermogen van 350 pk leveren, wat genoeg is voor een topsnelheid van 290 km/h. De tempera­turen van de cilinders en de cilinderkoppen lopen echter te hoog op en de technici weten dat probleem niet op te lossen. Het hoofd van de ontwikkelingsafdeling, Hellmuth Bott, komt in augustus met een alternatief: de in de Amerikaanse autosport beproefde Indy-V8-krachtbron met vier kleppen per cilinder en DOHC-techniek. Als er twee cilinders van deze motor af worden gehaald, zou hij met een lage turbodruk de 964 en met maximale turbodruk de 965 kunnen aandrijven. Zelfs een doorontwikkelde versie van de 959-motor behoort opeens weer tot de mogelijkheden. Net als een volledig watergekoelde boxermotor met het onderblok van de 964 en de doorontwikkelde cilinderkoppen van de 965. Met andere woorden: na een ontwikkelingstijd van zes jaar is er nog altijd geen geschikte motor voor de super-Turbo gevonden.

Op 14 november 1988 wordt een lange lijst met mogelijke alternatieven opgesteld die als aandrijfbron voor de 965 zouden kunnen dienen. Daartoe behoren de van de Indy-V8 afgeleide motor met 400 pk, die voor modeljaar 1995 in een atmosferische uitvoering en als turbomotor in productie zou kunnen gaan. Een watergekoelde V8-versie voor de 964 zou al een jaar eerder gereed kunnen zijn. Ook de luchtgekoelde 3,3-liter boxermotor van de 930 zou een mogelijkheid kunnen zijn. De ontwikkelingskosten voor de nieuwe motoren zullen naar verwachting tussen de 40 en 120 miljoen mark bedragen, een fors bedrag voor de kleine autofabrikant. Ook zou de Indy-V8 ondanks het speciaal voor de 965 ontwikkelde uitlaatsysteem geen ruimte meer overlaten voor turbo’s.

Dus wordt er een ander plan bedacht: er wordt een nieuwe V8-motor ontwikkeld die zowel in de vierdeurs 989 als in de 965 gebruikt gaat worden en een cilinderinhoud tussen de 3,5 en 4,2 liter zal krijgen. Daarop zal dan een kleinere V6-variant volgen met een cilinderinhoud tussen de 2,6 en 3,2 liter, zo is de bedoeling. Ook dit plan is echter geen lang leven beschoren. Op 8 december 1988 wordt de ontwikkeling van de 965 definitief stopgezet. Er gaan 15 prototypes de shredder in, waardoor het enig overgebleven prototype dat vandaag voor ons staat de eerste 911 kan worden genoemd die over een achterin geplaatste motor met waterkoeling beschikt. De ervaringen die tijdens de testritten zijn opgedaan met de warmtehuishouding van de Audi-V8 en de in de neus geplaatste radiateur kunnen worden gebruikt bij de net goedgekeurde projecten Boxster en 996. En de 965? De ingenieurs van het merk noteren op 30 april 1992 de laatste opmerking in het logboek van de zo belangrijke tussenschakel tussen verleden en toekomst van Porsche. “Het advies is om de 965 L7 beschikbaar te houden voor tests.” Daarna werd het stil rond de baanbrekende Porsche.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 11 uit 2018.