Lada Samara - Rijtest - Uit de Oude Doos

Vóór het uiteenvallen van de Sovjet-Unie kenden we hier in het westen de Russische auto-industrie vooral van de Lada's 1200 en 2105. De archaïsche op de Fiat 124 gebaseerde Russische 'blokken op wielen'. Auto's die het woord verfijning vreemd waren en in schril contrast stonden met wat de 'gewone man' in ons deel van de wereld kon rijden. Toch kende Lada er bescheiden succes mee in ons land, omdat ze goedkoop waren en vanwege de eenvoud ook met relatief weinig moeite bleven rijden. Tijden veranderden echter en Lada besloot al voor het uiteenvallen van de Sovjet-Unie dat het tijd was om zich ook in Europa van zijn modernere kant te laten zien.

Sinds 1985 verkocht Lada in het thuisland namelijk de 2108, beter bekend als de Sputnik, een door Lada 'zelf' ontwikkeld model (in tegenstelling tot de eerdergenoemde 124-afgeleiden), waarbij men onder meer hulp had gekregen van Porsche. Zaken die de Russen niet zelf voor elkaar kregen, werden opgelost met behulp van expertise van buiten de grenzen van de Unie. Het resultaat was een bepaald niet onaardige auto, die ook (zeker voor Russische begrippen) helemaal niet uit de toon viel qua ontwerp. Sterker zelfs, in onze rijtest van precies 30 jaar geleden spraken we over 'elegant' en 'moderne lijnen'.

Vlak na de Russische introductie begon Lada de tot Samara omgedoopte exportauto's al naar ons deel van de wereld te verschepen. In 1991 vonden we het kennelijk tijd om 'm nog eens aan de tand te voelen, want er was aardig wat interesse in Nederland. We reden een driedeurs met de 75 pk 1.5 vierpitter in de neus. De sterkste van de drie leverbare motoren, want er waren ook nog een 1.3 en 1.1. Die krachtbron maakte een goede indruk. Hij was sterk, stil en zuinig genoeg om zich te meten met Europese tegenhangers. Ook de versnellingsbak deed zijn werk goed, al viel wel op dat de achteruit niet te vergrendelen was. Nu niet meer voor te stellen, maar je moest de pook dus vasthouden tijdens het achteruitrijden.

Het rijgedrag van de Samara was prima. Zeker als je verwachtte dat het niet zo verfijnd zou zijn als bij Europese concurrenten. "Bij lagere snelheden stuurt hij wat zwaar, schakelt hij nogal traag en heb je het gevoel dat de bekrachtigde remmen wat veel pedaaldruk vergen, maar dat went snel. Alles functioneert naar behoren en ook de prestaties van de Oost-Europeaan vallen erg mee. Vooral het optrekken op de snelweg gaat behoorlijk rap: 12,5 seconden van 80 naar 120 in zijn 4 is gewoon een goede concurrerende tijd. Het bochtgedrag bevalt goed; ondanks de vrij eenvoudige constructie van de achteras gedraagt de Samara zich ook bij hogere snelheden goedmoedig en stabiel."

Waar de Samara zijn afkomst dan nog wel echt duidelijk liet blijken, was in het interieur. Niet dat het er verkeerd uitzag, maar toch betrekkelijk inspiratieloos en bovendien wat betreft materiaalgebruik  ondermaats. De kunststoffen in de Samara waren duidelijk van andere makelij dan de materialen in de Europese en Japanse concurrenten. Het was hard en van een vreemde glimmende soort. Ook de ergonomie was duidelijk nog een zwakte. Dat bleek onder meer in de kofferruimte. Die was vrij krap én je moest je bagage door een soort brievenbusopening naar binnen proppen. Tegenvallers waren er dus zeker.

Toch trokken we de conclusie dat je voor het geld wel heel veel auto kreeg bij Lada. De Samara was er al vanaf net geen 15.000 gulden, het geteste exemplaar kostte bijna 19.000 gulden. Ter vergelijking: de Opel Kadett was er op dat moment vanaf 24.000 gulden. In de topjaren verkocht Lada op jaarbasis rond de 3.000 Samara's in ons land. In totaal kwamen er bijna 20.000 exemplaren op Nederlands kenteken te staan. Toch niet verkeerd.