Interview - Ola Källenius - Directeur R&D Mercedes-Benz

Hoe voelt het om dit jaar CEO van Daimler te worden?

“Ik zie het als een interessante uitdaging, die een nieuwe fase in mijn Mercedescarrière inluidt. Een fase die ik met vertrouwen tegemoet ga, maar ook met nederigheid. De tijden van gewoonweg nieuwe modellen lanceren die beter zijn dan de vorige, liggen achter ons. Tegelijk wil ik ook niet vooruitlopen op de zaak. De negen maanden die mij nog resten als directeur van de R&D-afdeling wil ik zo nuttig mogelijk invullen. Over mijn rol als CEO praat ik liever als het zover is, in mei van dit jaar.”

Door die benoeming zult u de R&D-afdeling al na twee jaar vaarwel moeten zeggen. Hebt u het gevoel dat u in zo’n korte tijd iets hebt kunnen verwezenlijken?

“Zoals gezegd, heb ik nog een klein jaar te gaan, dus mijn werk zit er nog niet op. Het ontwikkelen van nieuwe technologieën is trouwens een constant proces, dat nooit klaar is, zeker niet bij een innovatieve speler als Daimler. Daar komt nog bij dat de auto-industrie in het midden van een heuse transformatie zit, die alle facetten van onze CASE-filosofie (Connected, Autonomous, Shared & Services en Electric, red.) omvat. Dat is dus een groepswerk van de lange adem, geen hapklaar project met een begin en een einde.”

Wat wordt van al die trends de grootste uitdaging de komende jaren?

“Technisch gezien is dat de ontwikkeling van rijhulpsystemen voor Level 4 en 5 van het autonome rijden. Dat zijn de niveaus waarbij de auto grotendeels of helemaal zelf kan rijden, zonder inbreng van de bestuurder. Om dat veilig te laten gebeuren in een chaotische stadsomgeving moeten er heel wat puzzelstukjes op hun plaats vallen. Het is misschien wel de grootste uitdaging die Daimler en Mercedes ooit zijn aan gegaan.”

Een paar jaar geleden leek het alsof we in 2022 met z’n allen autonoom zouden rijden. Hebben de constructeurs zich op dat vlak overschat?

“Als ingenieur moet je altijd optimistisch zijn, anders kom je nergens. Dat gezegd hebbende, denk ik dat we bij Daimler altijd realistisch zijn geweest omtrent dit thema, met name door een tweeledige aanpak te communiceren. Enerzijds heb je de rijhulpsystemen die we nu aanbieden voor Level 2+, maar daarnaast staan we op het punt om in 2020 naar Level 3 te promoveren met de volgende S-klasse. De Levels 4 en 5 zullen in de eerste plaats voor Mobility Services dienen. Denk daarbij aan robotaxi’s voor steden, die we over drie tot vier jaar zullen commercialiseren. Onze targets op dat vlak zijn dus niet gewijzigd.”

Acht u een samenwerking met het Chinese Geely, dat onder meer Volvo bezit, mogelijk nu dat een aandeel van bijna tien procent in Daimler heeft genomen?

“Eerst en vooral verwelkomen we elke investeerder die gelooft in onze visie op de toekomstige mobiliteit. Uit de eerste gesprekken met Geely blijkt ook dat onze ideeën daaromtrent vergelijkbaar zijn, wat altijd een goed uitgangspunt is. Of en welke projecten daaruit zullen voortvloeien, kan ik nog niet zeggen. Daarvoor is de relatie nog te pril, dus geef ons nog wat tijd om de banden te bestendigen.”

Vindt u het niet riskant om een Chinees concern, dat al in Europa actief is met vergelijkbare producten, een inkijkje te geven in de keuken van ’s werelds grootste constructeur van luxeauto’s?

“China is nu al veruit onze grootste markt, met bovendien de beste groeiprognose voor de komende vijf tot tien jaar. Dat is meteen ook de reden waarom we onze investeringen in dat land fors aan het opdrijven zijn, zowel qua R&D als qua productie. We zien een grotere betrokkenheid met China dus eerder als een kans dan een dreiging. Kortom, een goede manier om meer tractie te krijgen in een land dat ondertussen een markt op zich is geworden.”

Komt de historische samenwerking met BAIC daarmee niet in het gedrang?

“BAIC is al decennia onze hoofdpartner in China, dat blijft ook zo. BAIC bouwt auto’s voor ons onder licentie en biedt de ideale fundamenten voor onze activiteiten ter plaatse. Beschouw de gesprekken met Geely liever als een mogelijke laag op die fundering, een die we zoals gezegd nog maar net aan het onderzoeken zijn. Alle partijen zijn op de hoogte van de gesprekken en iedereen weet waarover het gaat. In dat opzicht zien we dus geen bezwaren.”

Even terug naar Europa, waar de Europese Unie voor 2030 opnieuw striktere CO2targets wil opleggen aan de autoconstructeurs. Hoe reageert Mercedes-Benz daarop?

“Momenteel werken we met man en macht om het CO2-target van 2020-2021 te halen, dat een vlootgemiddelde van 95 gram voorschrijft. Ondertussen heeft de overgang van  NEDC naar WLTP de CO 2-waarden van onze auto’s weer de hoogte in gestuwd, waardoor dat eerste doel een stuk moeilijker wordt. Dat proberen we te counteren door onze modellen massaal te elektrificeren, ook al laat dat nog steeds één variabele: de koper. Hoe die op korte termijn gaat reageren op al die veranderingen, is koffiedik kijken. Dat creëert onzekerheid.”

Wat bedoelt u precies met ‘massaal elektrificeren’?

“Een aanpak op drie fronten. Op termijn zullen al onze verbrandingsmotoren mild hybrids worden, door ze te combineren met een 48-volt-voeding. Dat is de basis van onze nieuwe motorstrategie. Daarnaast krijgt elk Mercedes-model op zijn minst één plug-in hybridevariant, van de S-klasse tot de A-klasse. Was die technologie tot dusver nog goed voor 30 kilometer elektrische autonomie, dan zijn dat er ondertussen 50 geworden terwijl de nieuwe GLE volgend jaar 100 emissievrije kilometers ver komt, gemeten volgens de nieuwe WLTP-cyclus. Helemaal bovenaan komt onze volelektrische EQ-familie te staan,  met de EQ C als boegbeeld. Tegen 2025 willen we een kwart van onze omzet uit battery electric vehicles halen.”

Er staat uw opvolger op de R&D-afdeling, Markus Schäfer, dus een moeilijke taak te wachten.

“Dat zou je denken, ware het niet dat onze ingenieurs dat totaal anders zien. Voor hen is dit de mooiste periode ooit om in R&D te werken. De ommekeer die de auto-industrie de komende tien tot vijftien jaar gaat maken, is ongekend. Combineer dat met de innerlijke onrust die creatievelingen typeert en je krijgt een klimaat dat hoe dan ook tot innovaties gaat leiden. Lijnrecht daartegenover staat de financiering, die zwaar onder druk komt te staan door de simultane ontwikkeling van huidige en toekomstige technologieën. Gelukkig staat Mercedes er op dat vlak vrij goed voor.”

Is Mercedes-Benz beducht voor dure garantieclaims en terugroepacties nu de ontwikkelingen elkaar in razendsnel tempo opvolgen en bovendien van hoogtechnologische aard zijn?

“Ook wat dat betreft komen we in woeliger wateren. Het is namelijk niet óf elektrificatie, óf autonoom rijden, óf connectiviteit. Het is alles samen en nog zo veel meer. Dat is een ontvlambare situatie die je goed moet managen door verschillende scenario’s voor te bereiden, just in case. Een flexibele houding aannemen met het nodige vertrouwen, dat is de boodschap. En zorgen dat je niet arrogant wordt, want dan loopt het geheid mis.”

Baart de achteruitgang van diesel, met een terugval tot wel 30 procent in Duitsland, u zorgen?

“Het goede nieuws eerst: de dieselmotoren die we nu op de markt brengen, presteren uitmuntend qua brandstofverbruik en fijnstofproductie. Ik zou zelfs durven stellen dat we het probleem van de schadelijke NOx-emissies hebben opgelost. Verder bieden wij van alle merken het grootste aantal motoren aan die nu al aan de strenge Euro 6d-Temp-norm voldoen. Laten we dus rationeel blijven en inzien dat de nieuwste diesels echt schoon zijn en nog steeds 15 tot 20 procent minder verbruiken dan hun equivalenten op benzine. Dat is de boodschap die we aan onze klanten moeten brengen. Maar om uw vraag te beantwoorden: onze verkoop van dieselmotoren is niet dramatisch gedaald in Duitsland, maar de afgelopen maanden zelfs iets gestegen.”

Ondertussen heeft Mercedes-Benz van de Duitse autoriteiten wel 700.000 auto’s met een Euro 6-diesel moeten terugroepen. Hoe rijmt dat met het voorgaande?

“Dat klopt, en daarover moeten we onze klanten correct informeren. We hebben overigens bezwaar aangetekend tegen die verordening, maar schikken ons ernaar en halen de auto’s terug voor de nodige software-updates. Qua knowhow staan we vandaag zo veel verder dan pakweg vijf jaar geleden, waardoor we de Euro 5 en Euro 6-dieselmotoren een stuk schoner kunnen laten draaien. We doen dus ons uiterste best om niet alleen schone technologieën voor de toekomst te ontwikkelen, maar ook om de oude vloot te verbeteren. Daarvoor zullen onze dealers een gesprek aangaan met de klanten van dergelijke auto’s.”

De dieselcrisis woedt dus nog steeds en de CO2-norm wordt moeilijk om te halen. Is het dan niet beter om schuld te bekennen en te zeggen dat het in het verleden beter had gekund?

“Terugblikkend hadden we inderdaad beter ons best moeten doen, maar het is zoals het Engelse spreekwoord zegt: ‘Hindsight is 20/20’. Achteraf heb je altijd makkelijker praten. Dat proberen we nu recht te zetten door zowel achteruit als vooruit te kijken en een tandje bij te steken om de rijdende vloot zo schoon mogelijk te maken. Binnen de mate van redelijkheid, welteverstaan.”

U wordt weleens omschreven als iemand met een experimentele aanpak op het vlak van productontwikkeling, klopt dat?

“Geen idee waar dat vandaan komt, omdat de beslissingsprocessen van ons bedrijf ook op mij van toepassing zijn. Zeker als we naar de conceptuele fase en de preproductie gaan, is het systeem duidelijk als trechter georganiseerd. Wel is het zo dat mijn researchafdeling naar believen mag freewheelen en ballonnetjes mag oplaten. Ik zeg altijd dat het initieel echt ideeën moet regenen, desnoods op een chaotische of experimentele manier. Dus ja, op het juiste moment hou ik wel van een beetje wanorde, want daaruit ontstaan vaak de meest innoverende ideeën.”

Wat denkt u tot slot van vliegende auto’s als innoverend transportidee?

“Er is best wat animo rond zogenaamde VTOL-toestellen (Vertical Take-Off and Landing, red.). Momenteel zijn er een twaalftal spelers op de markt, waarvan wij er een ondersteunen, Volocopter uit Karlsruhe. Wij stoppen er wat geld in, voorzien in de nodige expertise, maar laten de startup vooral een start-up zijn. Puur durfkapitaal dus. De verwachting is dat die markt ergens tussen 2020 en 2030 gaat openbloeien. Zoals ik al zei: boeiender tijden heeft ons bedrijf nog nooit gekend.”