ICE-ing

Na jaren van ‘net niet’ is de elektrische opmars nu toch echt aan het doorzetten. Was in 2015 nog maar 0,6 procent van de nieuwe registraties een (volledig) elektrische auto, in 2016 was dat 0,9 procent. Weer een jaar later was dat alweer verdubbeld naar 1,8 procent, vorig jaar was 5,0 procent een BEV en inmiddels al 9,6 procent, waardoor nu bijna één op de honderd rondrijdende personenauto’s volledig afhankelijk is van zijn accu: een verdubbeling ten opzichte van een jaar geleden. Het is precies die afhankelijkheid die de berijders van elektrische auto’s met een snel toenemend probleem confronteert: de beperkte beschikbaarheid van openbare laadpunten. “Tachtig procent van de Nederlandse EV-rijders heeft geen eigen laadpaal en is dus afhankelijk van openbare punten”, weet trendwatcher en bestuurslid van de Vereniging Elektrisch Rijden (VER) Vincent Evers.

Laten we vooropstellen: weinig landen hebben hun infrastructuur voor elektrische mobiliteit zo goed op orde als Nederland. Sterker, met ruim 50.000 publieke laadpalen (cijfers RVO, Rijksdienst voor Ondernemend Nederland), ruim 13.000 meer dan een jaar eerder, hebben we de grootste dichtheid ter wereld. Al is dat nog maar een beginnetje, want volgens RVO hebben we in 2030 1,8 miljoen laadpunten nodig als we de klimaatdoelen uit het regeerakkoord willen halen.

“F*CK TESLA”

Een laadpunt is pas zinvol wanneer je er als EV-rijder bij kunt en juist daaraan schort het de laatste tijd steeds vaker, lijkt het. Laadpalen blijken te worden bezet door EV’s of plug-ins die al lang en breed vol zijn (inmiddels gesierd met de naam laadpaalklever) of helemaal niet aan de paal zijn aangesloten. Zelfs bestuurders van brandstofauto’s zetten, al dan niet te kwader trouw, hun auto’s op plekken die zijn bedoeld als laadpunt voor elektrische auto’s. Ook dat verschijnsel heeft in het Engelse taalgebied zelfs al een naam gekregen: ICE-ing (naar ICE: internal combustion engine).

Zoek maar eens op #ICE-ing en pak er cola en borrelnootjes bij: beelden van pick-up-truck-rijders die in het Amerikaanse North Carolina een rij Tesla Superchargers blokkeren terwijl ze “F*ck Tesla” scanderen. Een Ford F-150-rijder in Berlijn die zijn gigant precies over twee laadplekken verdeelt. Of EV-rijders die in Kroatië uit protest tegen laadpaalblokkeerders een heel benzinestation vastzetten. Dat zijn wel excessen, maar op Twitter-foto’s die wij maakten van benzineauto’s op laadplekken in Nederland komen reacties die aan duidelijkheid ook weinig te wensen overlaten: “Als in een gebied met zeer zware parkeerdruk twee plekken voor EV’s worden vrijgemaakt en er is in dat gebied minder dan een handjevol EV’s, zijn het de facto privéplekken.” En: “Misschien er eerst eens voor zorgen dat parkeerplekken voor e-laden niet ten koste gaan van algemene plekken daar waar de parkeerdruk toch al veel te hoog is?” Zo moeten volgens weer een andere EV-rijder voortaan maar uitsluitend langs de snelweg gaan laden: “Net als wij dat doen. Wij hebben toch ook geen vaten benzine of diesel voor de deur staan?”

VRIENDELIJKE BRIEFJES

Tussen de particuliere en de publieke laadpalen zit nog een tussenvorm: laadpunten die zich op particulier terrein bevinden, maar binnen die kaders voor iedereen toegankelijk zijn, bijvoorbeeld bij bedrijven of appartementencomplexen. Daar kun je hoogstens hopen op bemoeienis door de eigenaar van het terrein, maar moet je vooral hopen op begrip van de medebewoners. Zo troffen we op het privé-parkeerterrein van een appartementencomplex in Hoofddorp een rijtje van vier laadplekken, waarvan er één permanent wordt bezet door een BMW Z3, waarvan de eigenaar zo’n overdekte stalling voor zijn dierbare youngtimer wel prettig vindt. Vriendelijke briefjes onder de voorruit van EV-rijdende buren sorteerden geen enkel effect, vertelt één van de medebewoners ons.

Ook op de echt publieke laadpunten is ICEing inmiddels schering en inslag, wat mede het gevolg lijkt van de onduidelijkheid van het beleid in de verschillende gemeenten. Dat begint al met de aanduiding van de laadplekken. Een laadpaal betekent nog niet per definitie dat de bijbehorende plek ook exclusief voor elektrische auto’s is. Als mensen de laadpaal al als zodanig herkennen, want geloof het of niet, wij waren er nog niet zo heel lang geleden getuige van dat een dame verwoede pogingen deed een parkeerticket uit een laadpaal te halen. Ook treffen we laadpalen aan met twee aansluitingen aan weerszijden, terwijl maar één van de plekken is gemarkeerd als exclusief om te laden. “Iemand vraagt die paal aan en dan wordt er één plek afgekruist. Die tweede is een uitbreidingsplek, die pas wordt afgekruist wanneer ze zien dat die paal een bepaalde laadfrequentie heeft”, vertelt Koos Burgman, voorzitter van de VER (inmiddels 5.000 leden).

PARKEERDRUK

Hoe kijken de EV-rijders zelf tegen ICE-ing en laadpaalkleven aan? Burgman: “Het aantal auto’s neemt toe, de parkeerdruk is al groot en de drukte aan de laadpaal neemt ook toe. Iemand vraagt een laadpaal aan en gebruikt die vervolgens ook als een parkeerplaats. Dat was natuurlijk niet de bedoeling. Je ziet gevallen dat iemand 65 uur staat te ‘laden’, maar dat is natuurlijk gewoon parkeren. In Rotterdam bijvoorbeeld is de nood echt hoog. Daar zijn op dit moment drie keer zoveel aanvragen als ze aankunnen. Het laadgedrag is daar mooi in kaart gebracht en daar voeren we nu overleg over. Aan de rand van de stad zie je nog wel ruimte, maar in het centrum moet het gedrag echt veranderen. Daarvoor zijn prikkels nodig die mensen in de portemonnee voelen. Als er bijvoorbeeld een opslag komt voor elk uur dat je langer geparkeerd staat dan dat je staat te laden, verandert het gedrag vanzelf wel. Mensen denken dat als ze toch al het parkeertarief betalen, ze daar wel mogen blijven staan en dat is natuurlijk niet zo. Dat moet dan echter ook goed worden aangegeven. Het is nu niet bij alle palen duidelijk dat je er niet mag staan als je niet aan het laden bent. Een elektrische auto betekent nog niet dat je bij een laadpaal mag staan als je niet aan het laden bent.”

Niet iedereen heeft echter een app waarop hij ziet hoe ver de laadsessie is. Burgman: “Natuurlijk hoeft dat niet op de minuut; misschien zit je wel in de stoel bij de tandarts. Maar na bijvoorbeeld een uur zou een straftarief moeten gelden. Verder begrijpen wij ook wel dat je niet om drie uur ’s nachts je bed uit gaat om je auto te verplaatsen, maar dat los je op door dergelijke tijdvakken vrij te stellen.”

Dan hebben we het hier nog over mede-EV-rijders, maar er zijn ook anderen die voor frustraties zorgen. Wat drijft berijders van brandstofauto’s om laadplekken te bezetten? “Die zeggen gewoon: wij pikken dit niet, dit was een parkeerplek”, zegt Burgman. “Als die leeg is, zet ik mijn auto er gewoon neer, want jullie onttrekken die plek aan het verkeer. Daar zullen gemeen ten moeten handhaven. Daar hebben ze parkeerwachters voor, maar dat betekent wel dat die mensen moeten opletten of auto’s die op zo’n plek staan daar wel horen. Dat moet dan wel goed staan aangegeven, want ook dat vind ik niet altijd even duidelijk. Het moet er wel uitdrukkelijk staan dat het alleen voor laden is.”

Wellicht kunnen we ICE-ing ook zien als een uitwas van de groeiende polarisering tussen ‘klimaatontkenners’ en ‘klimaatdrammers’, maar volgens Burgman ligt er ook een stukje jaloezie aan ten grondslag: “U regelt hier even een parkeerplaats voor uzelf, redeneren die mensen. Dat is ook de reden dat veel gemeenten die paal niet voor je deur zetten, maar elders in de straat. Zo voorkomen ze dat het op een privé-parkeerplek gaat lijken.”

Trendwatcher en VER-bestuurslid Vincent Evers denkt dat het verschijnsel ICE-ing geen lang leven beschoren is: “Ik sprak een aantal handhavers in Rotterdam en die zeiden allemaal dat ze brandstofauto’s op laadplekken onmiddellijk op de bon slingeren. En als er een EV is die die plek nodig heeft, slepen ze de brandstofauto af. In Amersfoort gaat dat net zo: nul tolerantie.

Het grootste probleem zijn laadpaal klevers. In Rotterdam telden ze er afgelopen jaar 18.000 die één tot drie dagen deden over 7 kWh, wat normaal een uurtje of twee duurt.” Evers weet ook een oplossing: “Op de Tesla-laadpleinen gaat, wanneer meer dan de helft van de palen is bezet, een uur nadat je auto vol is een boetetarief in.” Naast handhaving is volgens hem een omslag in het gedrag nodig. “We moeten toe naar een laadpaaletiquette.”

HANDHAVEN

De diversiteit aan beleid wordt onderschreven door een rondgang langs een aantal gemeenten die onze collega’s van NU.nl onlangs deden. In de gemeente Haarlemmermeer is de boete € 95 wanneer je een auto met verbrandingsmotor op een laadplek zet. Ook bestuurders van EV’s moeten zich solidair opstellen: “Wanneer de elektrische auto is opgeladen, moet je de oplaadplek zo snel mogelijk weer vrijmaken. De oplaadplek is geen parkeerplek.”

Ook in de gemeente Katwijk, waar we nogal wat gevallen van ICE-ing tegenkomen, wordt dit principe gehanteerd tegenover auto’s met verbrandingsmotor die laadplekken bezetten: € 95 boete, aldus een woord voerder. Ook een elektrische auto die is opgeladen, riskeert in Katwijk die boete. “Al komt dat in de praktijk minder vaak voor.” Ook in de gemeente Utrecht riskeren laadpaalklevers een boete, net als de nietelektrische auto’s die op een parkeerplaats met laadpaal staan.

DEMOTIVERING

In Amsterdam moet op laadplekken gewoon parkeergeld worden betaald, zijn die plekken uiteraard uitsluitend voor elektrische auto’s en dienen deze ook daadwerkelijk te zijn aangesloten. Dat geldt ook voor Rotterdam, waar net als in onze hoofdstad zo’n EV daadwerkelijk aan de Naast handhaving is een omslag in het gedrag nodig. ‘We moeten toe naar een laadpaaletiquette’ stekker dient te hangen. “Voertuigen met een verbrandingsmotor kunnen op die plekken een boete verwachten”, vult een woordvoerder aan. EV-eigenaren wordt vriendelijk verzocht hun auto na het laden van die plekken te verwijderen, maar er wordt niet op gehandhaafd. Het feit dat er parkeergeld moet worden betaald, zou voldoende moeten zijn om laadpaalkleven te ontmoedigen.

Den Haag beboet auto’s met verbrandingsmotor bij een laadpaal, maar met name in wijken waar de parkeerdruk erg hoog is, worden die laadplekken na 22.00 uur vrijgegeven voor niet-EV’s. Laadpaalklevers worden in Den Haag op dit moment nog ongemoeid gelaten, maar de gemeente denkt wel na over maatregelen in de toekomst. Den Haag ziet vooral problemen in de uitvoerbaarheid, zegt een woordvoerder: “Je kunt dit gemakkelijk omzeilen door je verwarming of airco op afstand aan te zetten en een raampje een stukje open te doen en voilà: je laadsessie kan eindeloos duren.” We vroegen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten hoe zij tegen die diversiteit van regelgeving aankijkt.

Volgens de beleidsmedewerker moet de gemeente zelf een verkeersbesluit nemen waarin een plek wordt aangewezen als laadplek voor elektrische auto’s, die moet worden aangegeven met een verkeersbord E4 of E8 met onderbord. “Als er een auto met verbrandingsmotor op deze plekken staat of een elektrische auto die is opgeladen, kan door de handhavers een procesverbaal worden uitgeschreven. In de praktijk zal dit door gemeentelijke boa’s moeten gebeuren, omdat de politie vaak andere prioriteiten heeft. Het handhavingsbeleid kan per gemeente verschillen, mede afhankelijk van het aantal boa’s dat een gemeente in dienst heeft plus de prioriteiten die ook op lokaal niveau moeten worden gesteld bij de inzet van hen.”