Hoe doet een Tesla het als ijsracer?

Het is even reizen – met twee tussenlandingen – maar dan heb je ook wat. Zo wordt halverwege onder meer Kokkola afgevinkt op de been there, done that-landkaart. Daarna gaan we verder omhoog door naar Kemi voor de speciaal aangelegde kilometerslange wintertestbaan daar. Die ligt letterlijk op het noordelijkste puntje van de bevroren Botnische Golf, onder de poolcirkel, op een steenworp afstand van Santa Claus’-thuisbasis. Daar komen we nog op terug. En mocht je je – net als wij – afvragen wat ze daar in de diepvrieskou voor de kost doen? Ze hebben er immense hout- en metaalfabrieken, maar ook een sneeuwkasteel dat bussen vol rondtrekkende Aziatische toeristen trekt.
Terug naar de testbaan, vlak naast het kasteel. Hoezo, een bevroren zee? Waren de zoetwatermeren op dan? Geen zorgen, krijgen we te horen, het ijs is ook hier een meter dik. Dat is een prettige gedachte als je er met 2,2 ton zware Tesla’s Model S overheen gaat rossen. Op weg erheen op de gewone weg begint het verhaal al. In een Model 3 Performance wordt wederom duidelijk dat het – om met Dik Trom te spreken – een bijzonder merk is. Het ‘Santa Mode’-paasei blijkt door een collega ingeschakeld. Chuck Berry’s ‘Run Rudolph Run’ schalt door de auto, het sneeuwt virtueel in het dashboardpaneel en zelfs simpel richting aangeven gaat gepaard met kerstklokjesgeluiden. Elon Musk & Co. hebben een bijzonder gevoel voor humor. Menige Tesla zit bomvol met zulke grapjes, zoals de kenners weten.
De bij dit evenement ruim aanwezige bloggers en vloggers – zelfs Amerikaanse – vinden alles fántastic. Zelden heb ik zoveel drones tegelijk in de lucht gezien trouwens. En zo weinig autojournalisten bij een workshop.

Geen vergelijk!
Op het ijs staat een peloton Model S Long Range- en Model 3 Performance-versies opgesteld. Opmerkelijker nog: er zijn woordvoerders van Tesla aanwezig, zelfs van de Amerikaanse ontwikkelingsafdeling. Voor zover ons bekend is dit niet eerder vertoond en wellicht een teken dat het gesloten bastion in Fremont zich voorzichtig opent voor gangbaar contact. Maar of het nodig is? Ook zonder vakmedia boert het merk aardig met de publiciteit. Elke kik haalt de wereldpers. De nieuwe Y is wereldnieuws, maar ook elk nieuw digitaal snufje. En de rookgewoontes van de grote baas.
Never a dull moment, daar zorgen ze wel voor. Zelfs de namen van de auto’s geven zoals bekend een knipoog. De modellenlijn spelt S, E, X, Y. Met gespiegelde E – een 3 dus – omdat de typenaam E al elders was gedeponeerd. Ik ben benieuwd wat het vervolg wordt, met Semi, Pickup en Roadster in de toekomst. Hoe dan ook, kennelijk zijn er wel grenzen aan de nieuwgevonden toegankelijkheid, want … liever geen foto’s van sprekers en geen namen bij de genoteerde informatie. Bij Tesla is alles anders.

Statig versus knallen
Laten we het er maar op houden dat we alles van de spreekwoordelijke welingelichte bronnen hebben. Het maakt de ervaring in Kemi niet minder boeiend. Je zou denken dat een Model 3 – excuus voor de vergelijking maar vast – technisch een soort in de was gekrompen Model S is, maar niets is minder waar. Dat voel je ook meteen, na honderd meter rijden.
Het verschil in karakter en rijeigenschappen is zowel op ijs als op de omliggende sneeuwwegen door de Lapse binnenlanden verbluffend groot en veel groter dan alleen het fikse gewichtsverschil kan verklaren. De geteste auto’s staan trouwens wel op de in Noord-Europa gebruikelijke speciale winterbanden met studs, verzonken metalen pinnetjes die bij ingedrukte band – onder belasting – extra grip op sneeuw en ijs geven.
Uiteraard rijden we met Dual Motor All-Wheel Drive-versies, ofwel Dual Motor, een elektrische motor op de voor- en achteras. De Model S 100D weert zich ter vergelijking om te beginnen verrassend goed. Je rekent op asfalt al jaren op de enorme acceleratie van de S. Zelfs in de ‘normale’ uitvoering zit je in goed vier tellen op de 100. In een wintertest vergt dat natuurlijk iets meer, maar het blijft bizar hoe rap de motoren met hun 660 Nm trekkracht de 2,2 ton op gang sleuren.

Stil
Dat alles gebeurt in verraderlijke stilte, zodat je in dit geval enorm moet oppassen voor verdwaalde Chinese wandelaars met of zonder hond. Die vinden het wel gemakkelijk dat er een weg op het ijs is vrijgemaakt. In tegenstelling tot de gangbare loeiende motoren bij een ijstrack-test is alles wat je hoort alleen maar het geroffel van de studs op het ijs. De S 100D laveert op de slalombaan statig tussen de rij pylonen door en ‘doet’ de rendier-uitwijktest zonder misbaar. Geen ‘verbrandingsmotoren’-spektakel van ABS-ASR-remimpulsen om de auto in het gareel te dwingen. Daar doet hij nauwelijks aan. Vooral de motoren doen het werk, met hun afzonderlijke trekkracht- en remkrachtregeling.
Ook op het ijscircuit kun je hem vlot rondsturen, waarbij dan wel meteen opvalt dat alles min of meer ‘statig’ in goede banen wordt geleid, zoals het een businessclass-limo betaamt, misschien. Het valt eigenlijk pas goed op nadat je in de Model 3 Performance bent gestapt. Zo ongeveer álles verandert. Het is werkelijk verbluffend hoe anders hij voelt en rijdt. Het verhaal van het strakker ontworpen interieur, de verbeterde afwerking en het verbeterde zicht door de lage neus – geen meterpaneel voor je neus – is bekend, maar krijgt hier een nieuwe dimensie.
Kritische noot was al dat de A- en B-stijlen nogal fors zijn, maar driftend op ijs dringt zich dat nog veel nadrukkelijker op. Je moet dan immers schuin vooruitkijken. In de S haalt Tesla wel het beste uit de sprintprestaties, maar de Model 3 gaat verder waar zijn grote broer ophoudt. Hij stuift ijs schrapend als een sportwagen over het ijs.

Pret op wielen
De aanwezige ‘welingelichte bronnen’ van Tesla horen de indrukken met zichtbaar genoegen aan. Dit is de auto waar ook zij op hebben gewacht en die de markt moet opschudden. Na jaren werk moest het een voltreffer zijn. Lees: pret op wielen. Dat blijkt ook wel uit de begeleidende presentatiebeelden waarbij de Model 3 driftend over onverharde gravelwegen knalt. Hoezo zakenauto?
Je vraagt je af waar dat enorme verschil in karakter vandaan komt. Op het eerste oog lijkt het een wat kleinere versie van de bestaande techniek, toch? We timmeren de informatie van diverse bronnen aan elkaar. “Hij is voor heel andere doelgroepen ontwikkeld, heeft specifieke techniek en is natuurlijk honderden kilo’s lichter: 1.840 kilo. Hij is compacter ook. Daardoor draait hij gemakkelijker om het zwaartepunt. Hij is lager en steviger geveerd en staat op een specifiek ontwikkeld platform en onderstel.”
Dat is voor een groot deel ook de basis van de nieuwe Model Y, trouwens. Tesla heeft veel geleerd van de Model S, klinkt het. “De Model 3 krijgt daarom ook de Track-mode mee, om dat andere karakter te kunnen benutten.”
De veel directer reagerende besturing heeft ook een mechanische oorsprong, zo wordt duidelijk. Het past allemaal bij de positie in de markt waar Tesla de auto wil plaatsen. De BMW 3-serie lijkt ons een voor de hand liggende benchmark. Over andere merken willen de Tesla-mannen weinig kwijt, maar na zo hier en daar rondvragen noteren we dat concurrenten volgens Tesla ‘prettig veel’ speelveld vrijmaken, omdat ze conservatiever en minder dynamisch worden. Dat geldt kennelijk ook voor de basis-BMW 3-serie. Die heeft karakter verloren, dus Tesla heeft eerder naar de M3 gekeken …

Razendsnel reageren
“De Model 3 is in al zijn versies sportief afgestemd. De actieradius is belangrijk, maar het moet niet ten koste gaan van het gevoel. De Performance-uitvoering is eigenlijk alleen iets verlaagd, maar de vering en dergelijke zijn verder niet echt anders. De overbrenging in de besturing is flink aangepast, naar 11 op 1. Bij de S is dat 14 op 1.”
Het kwieke karakter komt ook voort uit de mogelijkheden die dit nieuwe Dual Motor-aandrijfsysteem met zijn elektronica biedt. Met de twee motoren ligt het zwaartepunt overigens vrijwel centraal. De mapping – programmering – van het gaspedaal is pittiger, met minder vertraging. “De aandrijf- en elektrische regeneratieve remkrachten op de beide assen kunnen honderd keer per seconde worden aangepast. In de Track-mode kan de Model 3 zonder mechanische remmen te gebruiken 0,3 G vertragen, in plaats van 0,2 G bij normaal gebruik. Wat ook belangrijk is: door kleinere en lichtere rotors in de motoren bereikt elke regelaanpassing in de aansturing sneller de wielen. De aandrijf- of remkracht op voor- en achteras worden afzonderlijk zo afgestemd dat hij de koers zo goed mogelijk vasthoudt, liefst zonder klassieke remingrepen. Dat kán wel, maar kost energie.”
Het systeem is erop afgestemd dat je kunt driften, zonder dat de achterkant je snaaks inhaalt. Dat is wel wennen. Je moet afleren om ‘klassiek’ de auto te dwingen met rem, stuur en gas. Op de ijstestbaan stuur je in, waarna de Model 3 eerst even wat onderstuurt (“Om te voorkomen dat hij meteen omkomt.”), waarna hij met gas erop opmerkelijk stabiel achter omkomt en mooi blijft glijden. Driften for dummies.

Links remmen, maar dan elektrisch
Zeker bij ‘passagiersronden’ met een rallycoureur voel je de motoren voor- en achter asynchroon – elk met hun eigen taak – werken om te voorkomen dat je spint. Of onderstuurd de sneeuwwal in knalt. Zoiets als ingebouwd bijremmen met je linkervoet, maar dan beter en veel gevoeliger. Hoewel? De coureur klaagde toch nog dat de 3 niet echt heel erg dwars te zetten was.
Als we de geluiden daar beluisteren, zal de komende Roadster er nog een schep bovenop doen. Een aanval op de supercars, zo beloven de Amerikanen. Kijk niet raar op als de Roadster twee afzonderlijke motoren achter heeft – of vier rondom zelfs – want dat zou volgens Tesla nóg beter zijn voor de prestaties en nog meer mogelijkheden geven om hem dynamisch te dirigeren. Terwijl het Amerikaanse merk de lat nu toch al aardig hoog heeft gelegd.