Menu
Chrysler-cocktail
In Amerika hebben we al eerste rij-indrukken opgedaan met de nieuwe Voyagers en Sebrings, maar nu hadden we de kans de auto's in Europese uitvoering te rijden. Tevens zijn nu specificaties voor de Nederlandse markt vrijgegeven.
Tekst & foto's Mario Prinsen
Het afgelopen jaar was voor de Nederlandse Chrysler-importeur een absoluut topjaar. Dat is des te opmerkelijker omdat er veel te weinig PT Cruisers beschikbaar waren, de nieuwe Voyager nog niet leverbaar was en de Stratus ook op zijn eind liep. Die laatste twee zitten er nu echt aan te komen en dan moet het jongste verkooprecord weer probleemloos overtroffen kunnen worden, denkt de importeur. Zien wij ook zo gebeuren.
Voor Chrysler is de Voyager natuurlijk de belangrijkste auto. Het is niet het goedkoopste model uit het gamma, maar wel de meest verkochte Chrysler. Daar richten we onze blik dus eerst op. De nieuwste generatie werd al ruim een jaar geleden gelanceerd. Het is de vierde op een succesvolle rij, want Chrysler bouwde al ruim negen miljoen van die 'ruimteschepen'. In Amerika noemen ze het een mini-van, een aanduiding die we voor Europa compleet misplaatst achten. Tenslotte is deze MPV nog weer een kleine decimeter gegroeid tot 4,80 meter lengte voor de gewone Voyager en 5,09 meter voor de Grand-versie. Kunnen we met de beste wil van de wereld niet mini noemen.
Groot voordeel is natuurlijk wel de hoeveelheid leefruimte achter het grotendeels extra zwaar getinte glas. In de 'korte' Voyager moet je nog wat handig schuiven met de posities van de stoelen en bank om met zijn zevenen op stap te kunnen. De Grand Voyager biedt zijn inzittenden dan nog een flinke schep extra bewegingsvrijheid; het passen en meten kan achterwege blijven. Voor de bagageruimte gaat een vergelijkbaar verhaal op: erg passen en meten in de Voyager, maar voldoende in de Grand. Haal je alle meubels achteruit de Voyager, dan heb je een giga-laadruimte van 4080 liter inhoud, bij de Grand Voyager zelfs 4680 liter. Standaard worden de Voyagers overigens geleverd met vijf zitplaatsen met achter de voorstoelen een driezits, verschuifbare bank die letterlijk op rolletjes de auto 'uitgereden' kan worden. Blijft natuurlijk nog steeds een onhandig en zwaar ding, zo'n bank.
Techniek aangescherpt
Net als vroeger zijn de Voyagers leverbaar met twee benzinestokers en een dieselende machine. Basismotor is de 151 pk sterke 2,4-liter zestienklepper waar op zich weinig aan is veranderd. Veel meer tijd staken de techneuten in het verbeteren van de 3,3-liter metende V6. Die relatief simpel geconstrueerde motor met gewoon twee kleppen per cilinder is nu goed voor 180 paardenkrachten, een stijging met 22 stuks. Deze variant is alleen maar leverbaar met een automaat, naar wens gekoppeld aan vierwielaandrijving.
Voor de kilometervreters is er interessant nieuws in de vorm van een heel ingrijpend onder handen genomen turbodiesel. Op basis van de bestaande VM-diesel is een hypermodern apparaat ontwikkeld met 16 kleppen, common-railinjectie, balansassen en de nieuwste Bosch inspuitpomp. De papieren cijfers zijn veelbelovend: het vermogen nam toe van 115 tot 140 pk en het koppel steeg van 262 tot 312 Nm bij slechts 1800 toeren.
Natuurlijk ging onze interesse vooral uit naar de diesel die speciaal voor de in Oostenrijk geproduceerde, Europese Voyagers is ontwikkeld; de Amerikanen krijgen hem niet. Ze weten niet wat ze missen, want na een flink eindje sturen werd die diesel onze favoriete motor. Vergeleken met zijn rumoerige voorganger is het een verademing: je hoort hem nog wel, maar het stoort niet echt meer. De Voyager CRD, zoals de dieselvariant officieel heet, ontpopt zich daarnaast tot een aangenaam vlotte auto. Hij trekt vanaf iets onder de 2000 toeren als een beer en laat het nooit afweten. Hoewel de bak helemaal niet verkeerd schakelt, hoef je de pook maar zelden beet te pakken; de toch niet lichte Voyager sleurt hij puur op trekkracht gewoon vooruit als je het gas dieper intrapt. Echt een fijn ding, dat het wat ons betreft wint van de 3.3 V6. De zespitter moet harder werken en bij licht versnellen moet de automaat al een trap terug schakelen. Krijg je meteen een loeiende zescilinder om je oren en een neus die de hoogte in gaat in combinatie met een dreun in je rug door de forse vermogensprong. Vonden we erg nerveus aandoen en beslist niet comfortabel. Eenmaal op constante snelheid is die zespitter wel mooi stil. Daar kan de diesel niet tegenop, maar het is weer wel zo'n ongelooflijke doordouwer dat zijn top hoger ligt dan die van de V6. Echt heel schokkend vinden we het verschil in verbruik: de V6 zuipt elke 100 km 12,7 liter benzine weg en de diesel nipt een bescheiden 7,7 liter weg over dezelfde afstand. Dat scheelt 5 hele liters per 100 gereden kilometers. Effe rekenen: bij slechts 15.000 km per jaar verstook je met die diesel al 750 liter brandstof minder!
Superverrassing
De nieuwe Voyagers beproefden we in de Spaanse binnenlanden, een wat heuvelachtig gebied met soms gemeen scherpe klimmetjes. Daar bleek de Voyager zich te ontpoppen tot een auto waar je warempel een serieus potje mee kunt sturen. We reden even een stukje bergweg dat we ons herinnerden van de introductie van de Opel Astra Coupé Turbo, een echt vlotte jongen. Tot onze grote verbazing sleurden we een Grand Voyager met speels gemak door de vele hairpins, daarbij nog flink wat steun ondervindend van de goed zittende stoelen. Het stuur communiceert niet als in een sportwagen, maar het geeft genoeg vertrouwen om er voor te gaan. Frappant is ook dat de Voyager op de snelweg heel comfortabel is geveerd, maar tijdens het betere sleurwerk aangenaam stevig aanvoelt. Dat maakt de nieuwe Voyager met zijn wat zwaarder gestileerde neus tot een interessante auto in ruimteland. Hij is met een vanafprijs van f wel een stukje duurder geworden, maar dat wordt gecompenseerd met standaard airco en nu ook zij-airbags. De nieuwe dieselversie vinden we absoluut top en die zal zekker heel gretig aftrek vinden. Voor Nederlandse omstandigheden kun je ook best toe met de viercilinder benzinemotor als je te weinig kilometers rijdt voor diesel.
Bescheidener aantallen
Een heel ander verhaal is de nieuwe Sebring die je als sedan en als cabriolet kunt bestellen. Het is de opvolger van de Stratus, een model dat nooit in serieuze aantallen is verkocht. De Sebring moet daar verandering in gaan brengen met een wat strakker uiterlijk met die kenmerkende grille laag in de neus. Het zijn aardig forse auto's met een lengte van 4,84 meter voor de sedan en 4,91 meter voor de cabrio. De sedan biedt een behoorlijke hoeveelheid zitruimte, al is de afstand tussen zitting en dak op de achterbank niet echt riant. De cabrio mag je zien als een serieuze vierzitter met ook nog eens een grote kofferbak. Het dak is uiteraard elektrisch bediend, maar je moet wel zelf eerst twee hendels loshalen. En dan moet je ook nog eens uitstappen om zo'n kaphoes te gaan bevestigen voor een mooi, glad resultaat; is toch wel een beetje uit de tijd.
Beide koetswerkvarianten kun je bestellen met de 140 pk sterke tweeliter vierpitter uit de PT Cruiser of de 200 pk leverende 2.7 V6 uit de 300M. Die tweeliter in combinatie met Chryslers AutoStick-automaat reden we in sedanuitvoering. Hij is sterk genoeg voor deze auto, maar laat zich van zijn rumoerige kant horen als er flink doorgereden wordt. De automaat schakelt bij een paar streepjes gas al terug en dan zit je weer met zo'n loeiende motor te kijken. Rijd je wat langer met deze auto, dan kom je er achter dat je met nauwkeurig gasgeven de automaat net wel of net niet kunt laten terugschakelen. Met de zespitter die 'onze' cabrio voortbewoog, is het een stuk rustiger aan boord. Door de sterkere motor hoeft de bak veel minder te schakelen; de auto kan gewoon versnellen op zijn motorsouplesse. Een duidelijk comfortverhogende factor.
Minder sportief
Het klinkt wat onwerkelijk, maar de Sebring maakte in zijn rij-eigenschappen een minder sportieve indruk dan de Voyager. Vergeleken met de ruimtewagen mist hij wat aan scherpte in de besturing, maar als je het aandurft kan de Sebring wel rap de hoek om en zal je daarbij niet voor vervelende verassingen stellen. Je merkt wel een duidelijk verschil tussen sedan en cabrio. De open auto is door dat enorme gat veel minder stijf - we kennen betere cabrio's - en mede door de comfortabeler afstemming minder precies in zijn weggedrag. Eigenlijk moet je de cabrio gewoon rustig zijn gangetje laten gaan en zelf genieten van de zon op je bol. Als je echt gaat aandringen verzet 'ie zich en dat voelt niet lekker aan. Een duidelijk verschil is er in het meubilair, dat we bij de cabrio hoger inschatten: ruimer bemeten en beter zittend. De sedan biedt weer wat extra veiligheid door de aanwezigheid van zij-airbags voor- en achterin; kun je op de cabrio helemaal niet krijgen.
Met de Sebring brengt Chrysler een hoge middenklasser op de markt voor een redelijk scherpe prijs. De stap naar een V6 is echter vrij groot, ook al krijg je er dan meteen flink wat uitrusting bij. Wel jammer dat die eigenwijze Amerikanen het vertikken die fijne diesel uit de Voyager in een Sebring te stoppen; zou wel eens een erg prettige auto kunnen zijn én een extra aankoopargument voor de zakelijke markt. Voor de cabrio vraagt Chrysler minimaal 85 mille, een prijs die gunstig afsteekt bij BMW en Mercedes en ongeveer op Saab Cabrio-niveau is. Mag ook wel want de Sebring is zo'n oer-Amerikaans glijschip dat lang niet kan tippen aan veel kwaliteiten van BMW en Mercedes. Een Saab is ook niet perfect en deze Sebring evenmin.
Alle gegevens en prijzen zijn te vinden in CarBase Actueel.
