Een straaljager voor de openbare weg - De Vluchtstrook

Hij lijkt zo uit een stripboek gereden te zijn, de XP-21 Firebird I. Denk de vier wielen weg en je hebt een straaljager. Dankzij zijn spitse punt vooraan, de vleugels en staartvin en de 'canopy' oogt hij extreem gestroomlijnd. De carrosserie bestaat uit met fiberglas versterkt plastic, waardoor de Firebird I slechts 1.134 kilo in de schaal legt. De achterwielen zijn onder de vleugels weggewerkt met twee bulten tot gevolg. Zijn buitenissige uiterlijk verraadt het al: de Firebird I was nooit als productiemodel bedoeld. General Motors wilde vooral kijken of de gasturbine gebruikt kon worden als een efficiënte krachtbron voor toekomstige auto's.

De Firebird I.

Achter de bestuurder bevond zich een gasturbine, de 'Whirlfire Turbo-Power'. Het verschil met een vliegtuig is dat de turbine de achterwielen direct aandrijft, in plaats van dat de uitlaatgassen stuwkracht genereren. De turbine leverde een vermogen van 370 pk bij 13.000 toeren per minuut. In 1953 was dat getal al helemaal indrukwekkend. Harder dan 160 km/h is het prototype echter nooit gegaan. De gasturbine had twee versnellingen, dus de Firebird I had meer in zijn mars. Toen testcoureur Emmet Conklin overschakelde naar de tweede versnelling had hij alleen zoveel wielspin dat hij besloot om niet verder te versnellen. Het vermogen van de turbine was teveel voor de relatief dunne achterbanden.

De Firebird 1 was niet de enige concept car met turbine-aandrijving die GM ontwikkelde. Later verschenen achtereenvolgend de Firebird II, III en IV. Die zagen er stuk voor stuk buitenissig uit, maar zo evident verbonden met de luchtvaart als de I waren ze niet. Door de tijd heen ontwikkelde GM het turbine-concept steeds verder, maar na de Firebird III uit 1959 liet het concern de turbine-aandrijving varen. De Firebird IV uit 1974 was namelijk een lege huls zonder krachtbron.

Voor de consument?

Chrysler ging in de jaren 60 wél verder met de turbinetechnologie. De geschiedenis van Chrysler en turbines gaat verder terug, want al in de late jaren 30 begon de autofabrikant er al mee. In eerste instantie wilde Chrysler zich focussen op de luchtvaart, maar in de jaren 50 monteerden ingenieurs een turbine in een Plymouth Belvedere. Het testen duurde voort en uiteindelijk reed hoofdingenieur George Huebner met een turbineauto van New York naar Los Angeles, een afstand van 4.860 kilometer. Onder meer dankzij deze succesvolle langeafstandstest - later volgden er nog meer - zag Chrysler wel brood in de turbine. In de jaren 60 leidde dat tot een kleinschalige productie van de Turbine Car.

Chrysler Turbine Car.

Het silhouet van de Turbine Car is typisch jaren 60. De voornaamste herkenningspunten van de bijzondere auto zijn de twee ronde koplampen en de grote grille met horizontale spijlen. Aan de achterzijde nemen twee grote uitlaten van de turbines een prominente plek in naast de achterlichten. Alle 55 geproduceerde Turbine Cars zijn gespoten in dezelfde kleur: Turbine Bronze. De turbine zelf was goed voor een vermogen van 130 pk en 576 Nm koppel. Met name het relatief hoge koppel is opvallend aan de turbine. Als de Turbine Car stationair draait, zit het toerental tussen een bizar hoge 18.000 en 22.000 toeren per minuut. Bij 120 km/h draait de turbine zijn maximum toerental van 60.000 toeren per minuut.

Als onderdeel van het testprogramma leende Chrysler 50 Turbine Cars uit aan het publiek. Daarmee wilde de autofabrikant bestuderen of de turbine werkelijk iets was waarmee de consument uit de voeten kon. Dat bleek uiteindelijk niet zo te zijn. Hoewel de deelnemers aan het testprogramma collectief ruim 1,6 miljoen kilometer op de klok zetten, gaven zij als feedback onder meer dat de uit acht stappen bestaande startprocedure veel te complex was, dat de auto veel lawaai maakte en behoorlijk wat brandstof verstookte. Ook de acceleratie was niet echt om over naar huis te schrijven.

Mede dankzij deze feedback en het feit dat de turbine enorm duur was om te produceren, besloot Chrysler om het programma te beëindigen en het grootste deel van de Turbine Cars te vernietigen. 46 exemplaren belandden op de schroothoop, wat betekent dat vandaag de dag nog slechts negen Turbine Cars over zijn. Hoewel de straalaandrijving voor personenauto's dus grotendeels naar de eeuwige jachtvelden werd geholpen, schuurde het dankzij het testprogramma van Chrysler dicht tegen het productiestadium aan.

Andere pogingen

Niet alleen in Amerika experimenteerden autofabrikanten met turbines. Ook in Europa werd het concept uitgebreid onderzocht. Al in 1950 ging Rover ermee aan de slag en kwam op de proppen met de JET1, een tweezitter met een gasturbine. Met dat prototype klokte de fabrikant in 1952 een snelheidsrecord voor auto's met een gasturbine: 244 km/h. In de jaren 60 sloeg Rover de handen ineen met British Racing Motors (BRM) voor de ontwikkeling van een raceauto met een gasturbine. Die Rover-BRM deed uiteindelijk succesvol mee aan Le Mans. In de jaren 50 was Fiat eveneens bezig aan een auto met een gasturbine: de Fiat Turbina (foto 8) met 300 pk. Uiteindelijk staakte Fiat het testen echter door problemen met het brandstofverbruik en oververhitting.

De Rover JET1.

Naast Fiat was ook Renault bezig met de gasturbine. Renault wilde echter meer: met de Étoile Filante (foto 14) probeerden de Fransen het wereldsnelheidsrecord voor auto's met een gasturbine te verbreken. Dat lukte: op de zoutvlakte van Bonneville klokte hij 307,4 km/h. Renault liet het hierbij en ontwikkelde de gasturbine niet verder door voor personenauto's. Dat is eigenlijk het terugkerende thema voor de gasturbine. Op papier lijkt het een heel interessant idee en in de praktijk werkt het wel, maar er zitten teveel nadelen aan vast om tot productie over te kunnen gaan.

Is de gasturbine daarmee dood en begraven? Dat niet, want ook in de 21e eeuw dook het idee nog een paar keer op. Zo presenteerde talkshowhost en autoverzamelaar Jay Leno in 2006 de bijzondere EcoJet: een supercar met een 650 pk sterke gasturbine die draait op biodiesel. Een meer serieuze poging kwam vanuit het kamp van Jaguar in de vorm van de C-X75. Twee micro-gasturbines leveren in die hypercar stroom aan vier elektromotoren met ieder een vermogen van 195 pk, wat het totaal op een niet misselijke 780 pk brengt. Jaguar liet de gasturbines voor de uiteindelijke versie echter links liggen en een productieversie kwam de C-X75 er nooit. Wie is de volgende met een gasturbine?