Doorzaag-zaterdag: DAF 600

Deze week nemen we op Doorzaag-zaterdag een mooie lijntekening van de DAF 600 uit 1958 onder de loep. De plaat maakt duidelijk zichtbaar waarin de Nederlandse auto zich onderscheidt van de rest: de Variomatic, het systeem met de riemen dat tot 1991 in de Volvo 340 gebruikt wordt.

Het verhaal achter het DAF'je begint al in 1929, na het instorten van de beurs op Wallstreet. Om het personeel aan het werk te kunnen houden besluiten de gebroeders Van Doorne in hun constructiewerkplaats aanhangers te gaan bouwen onder de naam D.A.F. (Van Doorne's Aanhangwagenfabriek). Die naam is niet helemaal toevallig gekozen. De A in D.A.F. kan ook voor Automobiel gebruikt worden, een droom van de Van Doornes. Verder wordt in 1935 een ombouwset gepresenteerd waarmee een twee-assige vrachtwagen vrij eenvoudig omgebouwd kan worden naar een drieasser. Het systeem wordt zowel voor civiele als militaire toepassingen geleverd. Kort voor de oorlog worden ook een aantal militaire voertuigen ontwikkeld, inclusief een amfibievoertuig. Van productie komt het echter niet. Tijdens de Tweede Wereldoorlog staan de werkzaamheden op een laag pitje. Stil zitten doen de Van Doornes echter niet. Zo wordt er een prototype gebouwd van een eenpersoons driewieler en drie prototypes van vrachtwagens; in het geheim, om na de bevrijding tot productie over te kunnen gaan. Het eenzittertje heeft het productiestadium niet gehaald en staat tegenwoordig in het museum. Op verzoek van de regering worden in 1948 wel de plannen voor truckproductie uit de mottenballen gehaald (onder andere om Defensie van vrachtwagens te voorzien) en is in 1950 de Van Doorne's Automobielfabriek een feit.

Een stille wens om personenauto's te gaan bouwen kan uiteindelijk in gang gezet worden dankzij de financiële armslag die de vrachtwagenproductie geeft. Enthousiast over z'n Buick met conventionele automatische transmissie schetst Hub van Doorne in 1954 een compactere oplossing voor de automaat: de Variomatic. Hierbij worden de overbrengingsverhouding niet met verschillende tandwielcombinaties bereikt, maar doormiddel van een riem die tussen twee paar conische schijven loopt. Door de afstand tussen de schijven te variëren verandert de effectieve diameter waarop de snaar loopt. De DAF 600 op de tekening heeft onder de achterbank twee van die sets naast elkaar, een set voor het linkerachterwiel en een set voor het rechterachterwiel. De voorste schijven staan op de tekening iets uit elkaar waardoor een kleinere diameter ontstaat terwijl de achterste poelies dichter bij elkaar staan met een grotere diameter tot gevolg. Het resultaat is in dit geval een vertraging. Het systeem werkt traploos. De achterste poelies worden door een veer naar elkaar toegedrukt en schuiven alleen uit elkaar wanneer de riem er strakker tussen getrokken wordt. Dit gebeurt wanneer de voorste poelies dichter naar elkaar toe geduwd worden. Van de twee voorste poeliesets zijn de binnenste poelies gefixeerd, de buitenste poelies (verbonden aan de grote trommels) kunnen wel heen en weer bewogen worden. Dat heen en weer bewegen wordt geregeld door vlieggewichten in de trommels, maar ook door de trekkracht van de riemen en via een in de trommels aanwezig membraan dat heen en weer 'gezogen' wordt door de onderdruk in het inlaatspruitstuk. De positie van de vlieggewichten is afhankelijk van het motortoerental, de trekkracht in de riemen wordt beïnvloed door de rijweerstand en de onderdruk in het inlaatspruitstuk door de stand van het gaspedaal. Kortom, behalve gasgeven hoef je er als bestuurder niets aan te doen.

In februari 1955 deelt Van Doorne z'n plannen met z'n chef van de ontwikkelingsafdeling - Joan van der Brugghen - en een halfjaar later start het project op de tekenkamer. Een belangrijk aandachtspunt bij de ontwikkeling is de levensduur van de riemen. Op de testbank worden runs van 1.000 uur gemaakt (wat gelijk zou staan aan 80.000 kilometer op de weg) waarna de riemen nog steeds in prima conditie zijn en aan alle eisen voldoen. In februari 1956 gaat de Variomatic voor het eerst de weg op, verpakt in een Lloyd 400. Met die onopvallende Lloyd kan zonder dat iemand het in de gaten heeft getest worden. Aanvankelijk ligt de topsnelheid bij 50 km/h maar door voortdurende aanpassingen door te voeren loopt die steeds verder op. Behalve aan de ontwikkeling van de Variomatic wordt uiteraard ook gewerkt aan de rest van de eerste DAF-personenauto. De auto krijgt een zelfdragende carrosserie (getekend door oud-vliegtuigbouwer Van der Brink), onafhankelijke voorwielophanging en rondom trommelremmen waar de wielen met drie moeren op vastzitten. Achter wordt een pendelasconstructie gebruikt met schroefveren. Voor de aandrijving zorgt een luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, een eigen DAF-ontwerp. Bovenop de motor zie je de centraal geplaatste carburateur zitten en boven de linker cilinder de startmotor. Vanaf de poelie achter de koelventilator is de V-snaar naar de dynamo te zien. Bovenop de dynamo zit dan weer de bobine en daarnaast de verdelerkap. De tweecilinder heeft een cilinderinhoud van 590 cc en weet 22 pk bij 4.000 toeren te produceren. Hiermee haalt het karretje een topsnelheid van 90 km/h en sprint-ie in 33 seconden van nul naar tachtig (inderdaad ja tachtig, honderd zit er niet in).

De DAF 600 wordt in februari 1958 op de AutoRAI aan het publiek gepresenteerd. En met succes. Tijdens de show worden 4.000 bestellingen gedaan. Van productie is nog geen sprake, de fabriek is er nog niet klaar voor. Sterker nog: door het onverwachte enthousiasme wordt de geplande capaciteit verhoogd. Dit brengt enige vertraging met zich mee waardoor de eerste DAF 600 pas op 23 maart 1959 van de band rolt. De 600 is er in twee uitvoeringen, de Standaard (sober, zonder wieldoppen en alleen verkrijgbaar met grijs-groene lak) en de Luxe. Die laatste is iets royaler aangekleed, verkrijgbaar in zes verschillende kleuren, heeft verchroomde bumpers, wieldoppen en optioneel een wit dak en banden met witte zijkanten. Het hele project van die ontwerpschetsen in 1954 tot de eerste auto bij de dealer vijf jaar later vergt een investering van zo'n 30 miljoen gulden.

In september 1961 komt DAF naast de 600 met de 750. Deze is voorzien van een 30 pk sterke 746 cc motor waarmee de topsnelheid stijgt tot 105 km/h en de sprint naar 80 km/h nu in 20 seconden volbracht kan worden. Net als de 600 is de 750 behalve als sedan ook verkrijgbaar als pick-up en bestelwagen. Gelijk met de 750 wordt ook de Daffodil gepresenteerd. Deze 'narcis' is er alleen als sedan en technisch gelijk aan de 750. De Daffodil (intern aangeduid als 30) heeft met het oog op eventuele exportplannen naar de VS meer chroomwerk en is luxer aangekleed.

Wanneer op 5 september 1963 een gemoderniseerde Daffodil gepresenteerd wordt, de 31, valt na 30.000 exemplaren het doek voor de 600 en is het ook over met de 750 en de 30. Met behulp van de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti heeft de auto een andere daklijn gekregen en is het glasoppervlak toegenomen. Ook het interieur wordt herzien en krijgt betere stoelen en een compleet nieuw dashboard. Behalve als sedan is de 31 er (na het wegvallen van de 600 en 750) ook als pick-up en bestelwagen. Twee jaar later komt er wederom een door Michelotti getekende update van de Daffodil, de 32, met een iets hogere voor- en achterkant. Voor hen met rally-aspiraties verschijnt er van de 32 verschijnt ook een sportievere S-versie met een 763 cc motor (goed voor 36 pk) en schijfremmen vóór. Eveneens in 1965 wordt met de Variomatic geëxperimenteerd in de Formule 3.

In september 1966 presenteert DAF een compleet nieuw model, de door Michelotti getekende 44. Hoewel de carrosserie van voor tot achter nieuw is, zit er onderhuids bekende techniek. Uiteraard heeft-ie Variomatic en onder de motorkap zit weer DAF's eigen luchtgekoelde tweecilinder. Deze heeft dankzij een andere krukas een grote slag waardoor de cilinderinhoud toeneemt tot 844 cc. Het vermogen stijgt naar 40 pk bij 4.500 toeren wat een topsnelheid van 123 km/h oplevert en een sprint naar 80 km/h in 15 seconden. De introductie van deze zogenaamde B-body betekent overigens geenszins het einde van de A-body.

Wanneer de productie van DAF-personenwagens in 1967 wordt overgeheveld van Eindhoven naar de nieuwe fabriek in Born, wordt ook de A-body weer 'ns herzien. Dit maal iets subtieler. Zo heet-ie voortaan analoog aan de 44 alleen maar 33, de naam Daffodil komt te vervallen. De 33 heeft veiligheidsgordels en de 746 cc boxer krijgt de nokkenas van de 44 mee waardoor het vermogen stijgt naar 32 pk bij 4.200 toeren, de topsnelheid voortaan op 112 km/h ligt en er in 17 seconden van nul naar tachtig gesprint kan worden. Met nog een paar detailwijzigingen weet de in 1958 gepresenteerde A-body het zo tot 1974 uit te zingen. Dan is het over. Overigens niet voor de luchtgekoelde tweecilinder. Eveneens in 1974 wordt de 44 geüpdate tot 46 (onder andere met een De Dion-achteras en een Variomatic met slechts één riem) waarbij er aan de motor verder niets verandert. Als DAF z'n personenautotak in 1975 aan Volvo overdoet blijft de 46 met z'n tweecilinder in tegenstelling tot de 66 nog gewoon met DAF-logo's gebouwd worden tot het in 1976 echt over is voor de tweepitter. O, en voor de volledigheid: de tweecilinder uit de 44 wordt samen met de Variomatic in 1968 en 1969 in de DAF Pony gebouwd, een ultra licht vrachtwagentje waarvan er slechts 700 gebouwd worden. De Variomatic bewijst z'n diensten nog tot 1980 in de Volvo 66 en zelfs tot 1991 in de Volvo 340. Dan is het gedaan met de jarretelaandrijving. Het idee van Hub van Doorne's cvt leeft echter nog altijd voort, al zien we in plaats van de riemen waar aan getrokken wordt, in moderne auto's metalen duwbanden Bij Bosch (voorheen Van Doorne's Transmissie) in Tilburg focussen ze zich op de ontwikkeling en productie van die duwbanden. De transmissies zelf worden op hun beurt ontwikkeld en geproduceerd door bedrijven als Jatco, Aisin AW en Punch Powertrain (die laatste komt overigens voort uit DAF Produktie Sint-Truiden).

Mocht je nog een leuke aanvulling hebben op het DAF-verhaal, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen.