Doorzaag-zaterdag: Autobianchi A112

Deze week op Doorzaag-zaterdag een plaatje van een fleurig gele Autobianchi A112. De gedetailleerde tekening is een mooie aanleiding om het karretje weer 'ns uit de vergetelheid te trekken.

Toeval of niet, de gele lak lijkt sterk op de huiskleur van het Team LottoNL-Jumbo wielerteam. Ja, nou en? Nou inderdaad, niet zo veel. Of toch? Renners als Robert Gesink en Steven Kruijswijk die voor het Nederlandse team uitkomen rijden op fietsen van de Italiaanse fietsfabrikant Bianchi. Die fietsfabriek wordt in 1885 in Milaan opgericht door Edoardo Bianchi. Bianchi weet zich te onderscheiden met vooruitstrevende constructies en de Bianchi-fietsen staan al in die dagen hoog aangeschreven in de wielerwereld. Vanaf 1897 begint Bianchi ook motorfietsen te bouwen en twee jaar later wordt gestart met de productie van auto's. In eerste instantie lijken die vierwielers niet veel meer dan twee aan elkaar gekoppelde fietsen met hulpmotor, maar al snel beginnen het echte auto's te worden. Met z'n luxe auto's bedient Bianchi de bovenkant van de markt. Een Bianchi 8 HP bijvoorbeeld kost in 1903 10.000 lire, in die dagen tienmaal het jaarsalaris van een arts. Maar goed, dat is dan wel inclusief een tweedaagse rijopleiding... Om die prijzen waar te kunnen maken verzamelt Edoardo een team van de beste vaklui om zich heen. Vanaf 1924 wordt naast de grote auto's waarin de Italiaanse upper class zich laat chaufferen ook gestart met de productie van kleinere maar desalniettemin vooruitstrevende auto's. Een hydraulisch remsysteem en een gesynchroniseerde versnellingsbak horen halverwege de jaren dertig al tot de standaarduitrusting voor die kleine Bianchi's. In tegenstelling tot veel andere Italiaanse autofabrikanten verwerven Bianchi's geen faam in de racerij, worden er geen wereldrecords mee verbroken of andere spraakmakende prestaties mee geleverd. Een Bianchi onderscheid zich in z'n bouwkwaliteit en uitrusting en weet op die manier bij de welgestelden (voor de grote auto's) en betere middenklasse (voor de kleinere modellen) waardering te oogsten. Het bezit van zo'n auto zorgt voor aanzien.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog schakelt de Bianchi-fabriek over op oorlogsproductie, voornamelijk zware vrachtwagens. Eind 1943 wordt de fabriek in Milaan nagenoeg tot de grond toe verwoest. Na de oorlog wordt de draad weer opgepakt. Naast fietsen en motorfietsen worden er ook weer vrachtwagens gebouwd. Vooral de zware trucks vormen het eerste decennium na de oorlog de kurk waarop de firma drijft. Ook worden er weer plannen gemaakt om personenauto's te bouwen. Hoewel de kennis en kunde in huis zijn en er zelfs de nodige prototypes gebouwd worden komt een doorstart van de personenautotak niet van de grond. Voornaamste struikelblok zijn de kosten. Die zijn te hoog om competitief mee te kunnen doen. Bij Bianchi zijn ze echter niet voor één gat te vangen en de drang om weer auto's te bouwen is niet te stoppen. Uiteindelijk wordt toenadering gezocht tot het grote Fiat en bandenfabrikant Pirelli om gezamenlijk een nieuwe autofabriek te starten en met succes: op 11 januari 1955 worden de handtekeningen gezet onder de oprichtingsacte van Autobianchi. De familie Bianchi is voor een derde eigenaar. Met een startkapitaal van 3 miljoen lire wordt een nieuwe autofabriek uit de grond gestampt en begint de ontwikkeling van het eerste model. Elke van de drie partners heeft z'n eigen inbreng. Fiat zorgt voor de techniek, Pirelli ziet extra afzet voor z'n banden en Bianchi is verantwoordelijk voor de carrosseriebouw en de assemblage.

De eerste auto is de in 1957 gepresenteerde Bianchina, een compacte wagentje dat verkrijgbaar is in verschillende carrosserievarianten, inclusief een stationcar en een cabriolet. Onderhuids leunt de Bianchina op Fiat 500-techniek. Pas in 1963 volgt een tweede model, de op de techniek van de Fiat 600 gebaseerde Autobianchi Stellina. Dit is een door Tom Tjaarda getekende spider met kunststof koetswerk.

Binnen het concern wordt Autobianchi meer up market gezien dan Fiat. En dat niet alleen: Autobianchi is voor Fiat ook een soort oefenfabriek waar nieuwe concepten uitgeprobeerd kunnen worden. Bij minder geslaagde exercities levert zulks geen imagoschade op bij het moederbedrijf en als het goed gaat kan het vrij snel bij Fiat zelf geïmplementeerd worden. Een goed voorbeeld hiervan is de voorwielaangedreven Primula. In een tijd dat Fiat alleen maar achterwielaandrijvers bouwt (al dan niet met de motor achterin) kan de revolutionaire Primula met z'n dwars voorin geplaatste motor gezien worden als een directe opmaat naar de 128.

Een kleine crisis in de motorfietsmarkt en de daaruit voorkomende financiële tegenvallers nopen de familie Bianchi de aandelen in Autobianchi te verkopen en zodoende wordt Fiat in 1968 volledig eigenaar van de kleine autofabriek, Pirelli was al eerder uitgekocht. In de aanloop naar de Fiat 124 is bij Fiat niet alleen de uiteindelijke (klassieke) aandrijfopstelling ontwikkeld met de motor in lengte richting voorin en de aandrijving op de achteras, ook is er onder projectnummer 123 geëxperimenteerd met een vergelijkbaar model (vierdeurs sedan) alleen dan met de motor dwars voorin en aandrijving op de voorwielen, net als de Primula. Bij Fiat geven ze echter de voorkeur aan project 124 wat dus gewoon de Fiat 124 wordt. Nummer 123 gaat echter niet de vuilnisbak in. Nee, afgestoft en met een paar kleine aanpassingen wordt project 123 in 1969 als Autobianchi A111 gepresenteerd. Gelijktijdig met de vierdeurs middenklasser ziet ook een kleine driedeurs hatchback het levenslicht: de A112. Dit laatste luidt ook het einde voor de Bianchini in, die in 1970 uit productie gaat (overigens net als de Primula). De A112 moet tegenwicht bieden aan de populaire bij Innocenti in Italië geassembleerde Mini's en is na het verscheiden van de A111 in 1972 (ja dan al) het enige model dat Autobianchi nog bouwt.

Het zal weinig verbazing wekken dat de A112 voor een groot deel leunt op Fiat-techniek. In wezen staat de A112 op een gekrompen Fiat 128 onderstel. Net als die Fiat 128 heeft de A112 dan ook een enkele dwarsgeplaatste bladveer (een oplossing die Chevrolet overigens nog altijd bij de Corvette toepast) die de onafhankelijk opgehangen achterwielen veert, je ziet hem op de tekening tussen het reservewiel (met daarnaast de krik weggewerkt) en de onder de achterbank geplaatste benzinetank zitten. Per achterwiel wordt slechts één draagarm gebruikt, aan de bovenkant voorzien van een schokdemper. Voordeel van deze achterasconstructie is dat-ie weinig ruimte inneemt. Een stabilisatorstang heeft de achteras niet, die zien we alleen aan de voorkant waar we hem van het voorwiel richting rechter knipperlicht weg zien lopen achter het gele plaatwerk. Wel kun je achter - als goed kijkt - tussen de rechter schokdemper en het reservewiel, net boven de draagarm de op de wieluitslag reagerende remkrachtverdeler zien zitten. Dit moet er voorzorgen dat wanneer de achterkant te veel uitveert c.q. te weinig belast is de trommelremmen niet meteen blokkeren. Aan de voorkant heeft de Autobianchi massieve schijfremmen die ook voor de handrem gebruikt worden, onder de handremhefboom zie je de kabel naar voren lopen.

De tekening is zo mooi gedetailleerd dat je ook de leidingen van en naar de brandstofpomp zit zitten. De pomp zit net naast de rechter voorveer en onder de verdelerkap getekend. De oranje brandstofleiding loopt naar de carburateur die onder het luchtfilter zit. Ook zien we kachelslangen lopen richting het ventilatiesysteem. Net achter de grote opening van het ventilatiesysteem zie je bovenaan het schutbord de motorkapvergrendeling zitten. Inderdaad, de motorkap scharniert aan de voorkant. De motor zelf is de 903 cc viercilinder uit de Fiat 850 Sport Coupé die in de A112 is teruggeschroefd naar 44 pk en ook in de in 1971 te presenteren en technisch nauw aan de A112 verwante Fiat 127 z'n weg zal vinden. Het 655 kg wegende wagentje haalt er een top van 135 km/h mee en bereikt na 18,5 seconden vanuit stilstand de 100 km/h. De handgeschakelde vierbak is op de tekening nauwelijks te zien, hij ligt in het verlengde van de motor, achter de radiator met koelfan.

Z'n bestaansrecht naast de 127 heeft de A112 voor een belangrijk deel te danken aan z'n prima rijeigenschappen en nog altijd iets luxere positionering. Op de tekening zie je bijvoorbeeld een plastic namaakhouten sportstuur, een asbak in het zijpaneel onder de linker achterruit (aan de andere kant zit er overigens niet zichtbaar ook één), uitzetramen en interieurverlichting bovenaan de B-stijl (zit ook aan bijrijderszijde). Het zijn al dit soort details die rond 1970 niet vanzelfsprekend zijn en de Autobianchi boven de gewone Fiat uit tillen, ja hem zelfs enigszins richting Lancia schuiven. Op zich niet zo'n gekke gedachte. In 1975 wordt Autobianchi door Fiat ook daadwerkelijk bij Lancia ondergebracht. En wanneer in 1985 de op de Fiat Panda gebaseerde Y10 gepresenteerd wordt is die nieuweling voor onder andere de Italiaanse en Franse markten nog altijd een Autobianchi, in Italië zelfs tot begin jaren negentig. Overigens wordt de A112 op zijn beurt vanaf 1982 in een aantal landen als Lancia A112 verkocht. Maar goed, Autobianchi of Lancia, na zes facelifts (en zelfs door Abarth omarmd) valt voor de A112 in 1986 het doek, 1.254.178 exemplaren is het over. Het autoverhaal is bij Bianchi een gesloten boek. Fietsen daarentegen bouwen ze nog altijd bij Bianchi, en die tweewielers zijn in handen van de LottoNL-Jumbo-renners goed genoeg om er op wereldniveau mee te presteren.

Mocht je nog een leuke aanvulling hebben op het Autobianchi-verhaal, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen.