De vader van alle Opels

Na ongeveer drie uur praten over vroeger en na bijna 30 jaar pensioen, kan Herbert Oberhaus het toch niet laten om over de MPV die voor de deur staat te praten. “Ik had hiervoor twee Insignia’s en dan merk je tijdens het rijden toch snel dat de constructie van de Zafira ouder is. Dat merk je met name aan het onderstel.” De scherpe blik van een ingenieur en het gevoel van een ontwikkelaar blijven bij Oberhaus in zijn systeem zitten. En dat terwijl hij eind dit jaar zijn 90e verjaardag viert. Misschien kunnen we ook helemaal niet van hem verlangen dat hij dat soort zaken links laat liggen. Zeventig jaar geleden ging Oberhaus in Rüsselsheim als leerling aan de slag en in de 42 jaar daarna was hij vervolgens als ingenieur, hoofdontwikkelaar en hoofd van de afdeling Ontwikkeling en Constructie betrokken bij de ontwikkeling van elk onderstel dat bij Opel in productie werd genomen, van de Kadett A tot de Calibra. In al deze modellen zit een dosis Oberhaus. Werken bij een ander merk was voor hem geen optie. “We waren er trots op om in een Opel te rijden, die auto’s konden tegen een stootje”, zegt hij, terwijl zijn gebalde vuist in de lucht slaat. Het enige uitstapje dat Herbert Oberhaus in de loop der jaren maakte, was de driejarige periode die hij vanaf 1991 als adviseur op het gebied van remontwikkeling doorbracht bij Opelmoeder General Motors (GM).
“Elke divisie deed daar zijn eigen ding, je kunt het je bijna niet voorstellen”, zegt hij. “Maar voor mijn vrouw Henny en mij was het een leuke tijd.”

Stapje hoger op de ladder

Vroeger, in het naoorlogse Duitsland, waren zulke succesvolle carrières heel gebruikelijk, maar die van de wijnbouwer-zoon uit Dienheim in Rheinhessen sprong er toch uit: van machinemonteur klom hij steeds een stapje hoger op de ladder, tot hij de ontwikkelingsafdeling leidde. In 1948 deed hij eindexamen op de middelbare school, in 1949 begon zijn studietijd. Zijn eerste opdracht als ingenieur op de testafdeling van Opel: het meten van de belasting van de fusees bij het rijden door bochten. “De meetgroep bestond uit mijn collega en ik. Toen ik een andere functie kreeg, werkten er al 40 man op deze afdeling.” Voor de tests moest er eerst een testmethode worden ontwikkeld. Om de stroomvoorziening van de instrumenten met 220 volt te garanderen, plaatsten ze stationaire motoren op het dak van de auto. Het was al met al een hele klus. “De beginperiode van het ontwikkelingsproces was een avontuur”, aldus Oberhaus. “Met de Kapitän, Admiral en Diplomat reden we de Alpen in om de remmen te kunnen testen onder extreme omstandigheden. De weg-opzichter op de Stelvio-pas kochten we om met schnaps, vervolgens hadden we de pas twee uur lang voor onszelf: we reden omhoog en vol gas weer naar beneden. Telkens weer. Toen we beneden aankwamen, waren de remschijven roodgloeiend.” Het testterrein in Dudenhofen im Rodgau ontstond volgens de overlevering doordat de plaatselijke burgemeester een brief die eigenlijk naar de gelijknamige gemeente bij Speyer had gemoeten, maar die bij hem belandde, gebruikte om een stuk bos aan Opel te verkopen voor de aanleg van een testterrein.

Gipsafdrukken

Volgens Herbert, die in de jaren bij General Motors door zijn Amerikaanse collega's steevast ‘Herb’ werd genoemd, is het echt zo gegaan. Hij was er namelijk bij betrokken: samen met een andere collega maakte hij ontwerpschetsen voor het nieuwe testparcours. “We hebben rond Rüsselsheim gezocht naar geschikte stukken weg, we maakten gipsafdrukken van de kinderkopjes en hebben spoorrails opgemeten om later alle verschillende soorten ondergrond te kunnen nabouwen”, vertelt hij.
De tweede generatie van de topmodellen Kapitän, Admiral en Diplomat (KAD) werd in Dudenhofen ontwikkeld, de complexe DeDion-achteras komt op het conto van Oberhaus. “Het onderstel was echt geslaagd. Toen kwam GM’s vicevoorzitter Bunkie Knudsen met zijn team over uit Detroit en hij ging helemaal los op het onderstel: het was te hard en te stoterig, zo was hij van mening. De GM-mensen hadden heel andere opvattingen over de wijze waarop een auto moet rijden en veren, en waaraan hij in algemene zin zou moeten voldoen.” Uiteindelijk leidde dat tot een compromis, dat Knudsens beeld van een rijdende sofa benaderde en tegelijkertijd zo ‘Duits’ mogelijk was. Het was telkens weer hetzelfde liedje met de Amerikanen: de ‘stoorzenders’ op de verschillende afdelingen.

Hindernissen

Er waren genoeg hindernissen: de oude ingenieurs wilden oude mannen-auto’s bouwen, de jongere sportieve modellen. “Ik reed graag met de GT, maar ik vind de Commodore B tot de dag van vandaag het fijnst. Bij dat model klopte alles: de vorm, het vermogen, het onderstel. En de Commodore bood plaats aan het hele gezin. Maar de Calibra was ook goed!”, aldus Oberhaus. En ook bij dat model was hij uiteraard nauw betrokken bij de ontwikkeling. Vanaf 1976 leidde hij de onderstelontwikkeling, in 1980 kreeg hij ook de verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling van motoren en aandrijflijnen, in 1985 werd hij aangesteld als directeur. Op foto’s zie je hem altijd lachend, hij was altijd goed gehumeurd. De vele oorkondes, onderscheidingen en benoemingen die nu het bovenste gedeelte van zijn vitrines vullen, laten zien dat Oberhaus ook bij de medewerkers hoog in aanzien stond. Veel technische hoogstandjes werden in de periode dat hij werkzaam was bij Opel ontwikkeld, een periode waarin het merk zeer succesvol was. Voorwielaandrijving en vierwielaandrijving, injectiemotoren en onafhankelijke wielophanging, katalysator en kunststofrecycling – bij al deze zaken had Oberhaus een vinger in de pap. En dat was ook het geval bij de OpelBob, die werd ontwikkeld voor de Olympische Spelen in 1980, met enkele skid en een uitgedokterde aerodynamica. Het was het voorbeeld van alle moderne bobs!
Op de legendarische, 150 pk sterke tweeliter 16V-viercilinder van het type C20XE, waarmee de Opel Kadett en de Vectra vergelijkbare VW-modellen achter zich lieten, is hij tot de dag van vandaag trots. “Iedereen was van mening dat de ontwikkeling van een dergelijke motor te duur was en dat het een onmogelijke motor zou zijn om te bouwen. Ik heb de afdelingen ontwikkeling en productie laten samenwerken en gezamenlijk zijn we erin geslaagd om deze motor te realiseren.” In 1991 stopte hij met werken, vlak voordat hij officieel met pensioen zou gaan. “Ik wilde niet medeverantwoordelijk zijn voor toekomstige beslissingen, zodoende trok ik de deur achter me dicht met pijn in mijn hart”, aldus Oberhaus. En eigenlijk heeft hij dat nog steeds.