De auto's van de toekomst - Reportage

Als je wat wilt weten over de toekomst van een autofabrikant is een ontwerper de aangewezen persoon om je vragen te beantwoorden. Ontwerpers zijn het immers gewend om enkele jaren vooruit te denken. Ze kunnen dingen bedenken en ze vormgeven, waarna ze in een oogwenk realiteit kunnen zijn, in elk geval op papier.

Daarbij hoeven ze in eerste instantie niet na te denken over technische haalbaarheid of verkooppotentieel. En als je zo vrijelijk mag denken, kun je natuurlijk best nadenken over een verre toekomst, waarin alle conventies overboord kunnen worden gekieperd. Het verschil tussen de weg naar de toekomst en de openbare weg is soms kleiner dan je in eerste instantie denkt. We vragen de designers van enkele grote fabrikanten in wat voor auto’s we over 10 tot 15 jaar rijden. Tijd voor een spannende blik in de glazen bol.

VOLKSWAGEN: VEELZIJDIGHEID TROEF, ALLES IS MOGELIJK

Er is dit jaar veel veranderd voor Klaus Zyciora en ook voor het concern waarvoor hij werkt. Vanaf 2007 gaf hij leiding aan de designwerkzaamheden voor het merk Volkswagen wereldwijd (en creëerde hij samen met zijn team de ID-familie), maar sinds april is hij hoofd design voor het hele Volkswagen-concern. Zodoende is hij nu verantwoordelijk voor de ontwerpstrategie van de dertien merken die tot het concern behoren. Bij onze ontmoeting heeft hij twee schetsen bij zich, een stadsbeeld waarin auto’s (zonder stuurwiel), openbaar vervoer en fietsers de weg op een harmonieuze manier delen. Hij weet echter niet zeker of we over 10 tot 15 jaar wel echt autonoom zullen rijden. “In het complexe stadsverkeer rijden auto’s uiteindelijk zeker automatisch”, meent Zyciora.

Dat duurt echter nog wel even. Toch gaan buiten de bebouwde kom, op snelwegen of provinciale wegen, de ontwikkelingen snel. Op het moment dat de wetgever het toestaat, is de technologie binnen de Volkswagen Group in overvloed beschikbaar. Zyciora heeft voor zijn tweede ontwerp een verrassend model als inspiratiebron gebruikt: de Airstream-caravan uit de jaren 30 van de vorige eeuw, met zijn markante, onbeschilderde aluminium buitenzijde.

Het model vormde de inspiratie voor een camper van morgen die zelf naar de vakantiebestemmingen kan rijden. Passagiers kunnen ondertussen uit de zijruiten kijken en genieten van het landschap. In feite is het een soort van huis op wielen. “De coronacrisis laat ook zien dat het reizen in de toekomst verandert. We gaan minder vliegen. Meer mensen willen gewoon hun huis meenemen”, zegt de hoofdontwerper.

AUDI: WIJ ONTWIKKELEN AUTO’S VAN BINNEN NAAR BUITEN

Veranderingen vinden vaak plaats van boven naar beneden. En dan hebben we het niet over de nieuwe Audi-directeur Markus Duesmann (ook al is hij op dit moment hard bezig om dingen te veranderen), maar over de autobranche. Grote en dus dure auto’s zijn vaak de aanjagers van innovatie. Het zijn auto’s waarin, ook al zijn de klanten vaak nogal conservatief, dingen worden geprobeerd die later in kleinere modellen op grote schaal worden toegepast.

Op ons verzoek heeft Audi-hoofdontwerper Marc Lichte een schets gemaakt van een toekomstig model voor het topsegment. “We hebben nagedacht over hoe we de afgelopen honderd jaar auto’s hebben ontwikkeld. We ontwikkelden een platform, een verbrandingsmotor en er werd dan een passende carrosserie op geplaatst. Maar wat zou er gebeuren als we dezelfde radicale benadering van voertuigconcepten zouden hanteren als bij de aandrijving van systemen, vooral wanneer we overstappen van een verbrandingsmotor naar een elektrische motor? Oftewel: als we de auto van binnenuit ontwikkelen”, aldus Lichte. Op die manier kunnen auto’s volgens hem specifiek voor één toepassingsgebied worden ontworpen.

In het topsegment (waar Audi momenteel de A8 aanbiedt) zou zo’n ongekend ruimteconcept werkelijkheid kunnen worden. Bij Audi stellen ze dat eerdere sedans uit het business-segment precies dit comfortniveau bieden: business class. Maar wat zou er gebeuren als er een auto zou worden gebouwd om First Class-comfort te bieden? Uiteindelijk is dat alleen mogelijk als je van binnenuit denkt en ontwerpt. Dat betekent niet dat de buitenkant minder interessant wordt. “We blijven ook in de toekomst onze zogenaamde Quattroblisters (de optische verwijzingen naar de wielkasten van de

Ur-Quattro, red.) toepassen. Ze zien er gewoon goed uit en maken deel uit van onze identiteit.” De schets die Lichte voor ons maakte, laat zien wat hij bedoelt: een bijna monolithische carrosserie waarbij je je afvraagt waar de raamoppervlakken beginnen en eindigen. Dit is volgens Lichte de grote sedan van overmorgen.

MERCEDES-BENZ: OVER TIEN JAAR IN ELK SEGMENT GEËLEKTRIFICEERDE MODELLEN

Gorden Wagener weet echt alles van verandering. Toen hij in 2008 hoofdontwerper bij Daimler AG werd, had het merk een designprobleem. Strakke proporties werden gecombineerd met een positionering die niet helemaal duidelijk was. De klanten waren oud en het design probeerde een evenwicht te vinden tussen traditioneel en hip. Tot Wagener een compleet nieuwe designstrategie introduceerde; toen veranderde alles. Het nieuwe design maakte het merk niet alleen internationaler, maar ook sportiever, jonger. Als je kijkt naar de A-klasse die bij zijn aantreden werd geleverd (smal, hoog) en de eerste A-klasse die hij had ontworpen (sportief, laag), wordt de verandering overduidelijk zichtbaar.

In de tussentijd heeft hij zijn revolutie ontwikkeld. Minder lijnen, sculpturale oppervlakken, ‘moderne luxe’ noemt hij het. Met deze filosofie heeft hij zelfs de sprong naar elektromobiliteit kunnen maken. De EQC ziet er bijvoorbeeld uit als een Mercedes, maar toch is het model op cruciale punten anders. Het uiterlijk van de elektrische Mercedes-modellen blijft telkens veranderen, zoals het EQS-studiemodel aantoont. Het is een radicaal ander ontwerp dan de nieuwe S-klasse, met vloeiende vormen die aerodynamisch zijn geoptimaliseerd.

En de toekomst? Wagener vertelt over zijn schets, die de toekomst van mobiliteit en Mercedes-Benz weergeeft: “Ik moest een selectie maken voor deze schets, omdat er in dit artikel niet genoeg ruimte is voor alle innovaties. Op de schets is de GenH2 te zien, onze brandstofcel-vrachtwagen. Achterop deze vrachtwagen staat een vierdeurs coupé voor het EQ-merk met het zogenoemde one-bowdesign, dat ook wordt toegepast op de komende EQS. De vrachtwagen vervoert ook een G, al meer dan veertig jaar lang ons icoon, en een mogelijk toekomstig MPV-model. Over tien jaar leveren we in elk segment geëlektrificeerde modellen, van de zeer grote tot de zeer kleine modellen.

De EQ-modellen krijgen in de komende decennia de markante designtaal van ons merk: een uniek one-bow-design, een lange wielbasis en een strak vormgegeven carrosserie met minimale naden. Bij Mercedes-Benz betekent de toekomst elektrische aandrijfsystemen, ultramoderne plug-in-technologie, baanbrekende veiligheidssystemen en de volgende generatie assistentiesystemen. En een digitaal besturingssysteem zoals dat van Tesla, maar dan beter, zoals in de media wordt gesteld.”

Mooie woorden, nu even terug naar de realiteit. De GenH2, die weken geleden als studiemodel werd getoond, wordt werkelijkheid. Daimler werkt aan de ontwikkeling van brandstofcel-technologie voor vrachtwagens. Het merk gaat er zelfs van uit dat in 2035 ongeveer 95 procent van alle grote bedrijfsvoertuigen op waterstof rijdt.

De EQS verschijnt eerder ten tonele en rijdt al volgend jaar op onze wegen rond. De mogelijke toekomstige MPV waarover Wagener het heeft, is waarschijnlijk de opvolger van de V-klasse, die sinds kort ook in een elektrische EQV-versie leverbaar is. En dan resteert nog het G-model, dat door de jaren heen altijd trouw is gebleven aan zichzelf. Ondanks alle veranderingen.

BMW: DE AANDRIJVING MAAKT GEEN VERSCHIL VOOR HET DESIGN

Wanneer BMW-hoofdontwerper Domagoj Dukec naar de toekomst kijkt, brengt hij eerst het verleden naar boven. “De Nieuwe Klasse, dat wil zeggen de 1600-modellen, belichaamt zelfs vandaag de dag nog de essentie van het merk BMW. Tot het model op de markt kwam, reed je of in een sportwagen of in een sedan. De 1600 was de eerste auto waarin beide mogelijk was”, zegt hij. Jarenlang werd het imago van BMW gevormd door sportieve, maar tegelijkertijd elegante sedans, van de 3en de 5-serie tot en met de 7-serie. “Maar de eisen van de klanten veranderen. Vandaag de dag bestaat 60 procent van onze verkopen uit SUV’s”, zegt Dukec. Natuurlijk verandert er de komende jaren nog meer. Dit heeft ook te maken met onze wereld. “Tegenwoordig zijn we eraan gewend dat elk product is geïndividualiseerd. Er zijn bijna geen standaardproducten”, aldus de hoofddesigner. Bovendien wordt het interieur belangrijker. “Dat is de grote uitdaging voor ons, ontwerpers.

De perfecte ruimte is een doos, maar een BMW mag er nooit uitzien als een doos. In visueel opzicht ligt de focus bij een BMW sowieso nooit op functionaliteit, maar op emotie.” Dat komt onder meer tot uiting in de grote affiniteit van de klanten met de X6 of de Gran Coupés van het merk. De uitdaging voor de toekomst is dan ook om de huidige iconische stijlkenmerken, zoals de Hofmeister-knik (de schuine raamlijn op de C-stijlen), om te zetten in nieuwe iconische stijlkenmerken. “We denken bijvoorbeeld aan het op speciale wijze kleuren van glas. Die zou in die vorm dan alleen worden toegepast bij BMW. Op die manier spelen we in op het verlangen naar privéruimte”, zegt Dukec. Blijft een goed design belangrijk? “De i3 is een perfect voorbeeld. In tegenstelling tot alle andere BMW’s werd er vroeger om gelachen; vandaag de dag is het bijvoorbeeld een zogenaamde it-car in Londen.”