Auto's met de motor achterin en voorwielaandrijving - De Vluchtstrook

Noem één auto die de motor achterin heeft liggen en voorwielaandrijving heeft. De kans is klein dat je dat lukt. Dat komt namelijk omdat geen enkele grote autofabrikant dit concept ooit op de markt heeft gebracht. Bij auto's met de motor voorin loont het om een aandrijfas naar achteren te monteren omdat dat de rij-eigenschappen en de gewichtsverdeling over het algemeen ten goede komt. Doe je het andersom, dan krijg je te maken met de nadelige effecten van de motor achterin op de gewichtsverdeling - wat Porsche pas na lange tijd écht onder de knie had - en het nadeel van voorwielaandrijving: namelijk dat de sturende wielen ook al het vermogen kwijt moeten kunnen. Daar komt dan nog eens bij dat het ontwerp van de auto ook nog plek moet bieden aan een aandrijfas, wat onder meer de ruimte in het interieur niet ten goede komt.

Dymaxion Car

Kortom, op papier lijkt het een recept voor een ramp. Toch is er een aantal auto's geweest dat beschikte over deze rear-front-layout. Drie waren het, om precies te zijn. De meest opvallende poging moet toch wel de 'Dymaxion Car' zijn geweest, het geesteskind van de Amerikaanse uitvinder Richard Buckminster Fuller (rechts op de foto). Fuller ontwierp zijn auto tijdens de grote depressie van de jaren 30. Het geld om zijn project te bekostigen kwam uit een erfenis en donaties. De Dymaxion, een samentrekking van de woorden 'Dynamic', 'Maximum' en 'Tension', heeft wel wat weg van de cabine van een Zeppelin. Dat is niet heel gek, want Fuller bedacht de auto vanuit het idee dat er op een dag vliegende auto's zouden zijn en dat de Dymaxion in dat geval eenvoudig omgebouwd zou kunnen worden naar een vliegmachine.

De Dymaxion Car met zijn schepper.

De positionering van de wielen van de Dymaxion kwam eveneens uit de luchtvaart. De auto is een driewieler, waarbij het achterste wiel de besturing voor zijn rekening neemt. Achterin huist een V8 van Ford die de twee voorwielen aandrijft. Een ander bijzonder aspect van de Dymaxion is dat de bestuurder nog vóór de twee voorwielen zit. Dankzij het sturende achterwiel had de Dymaxion een bijzonder kleine draaicirkel, maar het concept brengt ook nadelen met zich mee. Op hogere snelheid is de Dymaxion naar verluidt nagenoeg onbestuurbaar en ook de wind krijgt dan snel vat op de bolle carrosserie. Fuller erkende dat en zei dat de Dymaxion niet op de markt gebracht kon worden zonder het doen van 'aanmerkelijke verbeteringen'.

Kort na de lancering van de bijzondere auto in 1933 crashte een testrijder met een prototype en verongelukte, wat de doodsteek was voor de Dymaxion. Vandaag de dag is er nog één prototype over en er zijn twee replica's gebouwd.

Coleman Maroon Car

Een jaar voordat de Dymaxion het levenslicht zag, kwam de Coleman Motor Company op de proppen met de 'Maroon Car'. Coleman was opgericht door uitvinder Harleigh Holmes en richtte zich in eerste instantie op vrachtauto's, om eind jaren 20 ook personenauto's te gaan bouwen. Zijn eerste auto had voorwielaandrijving, wat behoorlijk ongebruikelijk was voor die tijd. Volgens Holmes bracht voorwielaandrijving het voordeel met zich mee dat auto's lager op hun wielen konden staan, zonder dat daarmee hoofdruimte of bodemvrijheid opgeofferd hoefde te worden. Er hoefde immers geen aandrijfas meer te worden gemonteerd.

Coleman Maroon Car. Bron: Autopuzzles.com 

Des te vreemder is het eigenlijk dat Holmes besloot om bij de Maroon Car de motor achterin te leggen, maar de auto tóch voorwielaandrijving te geven. Nu moest de aandrijfas immers weer uit het magazijn worden gehaald. Gebaseerd op het bovenstaande knipsel is de reden daarvoor dat de auto dan minder snel in een slip raakt en dat het lawaai en de stank van de motor uit de cabine blijft. De motor was overigens een V8 van Pontiac, die onder meer werd gekoeld door een grote luchthapper op het dak. Gebaseerd op de foto's moet het zicht naar achteren zo goed als nihil geweest zijn. Holmes bouwde slechts één Maroon Car, die auto lijkt van de aardbodem te zijn verdwenen. Net als het merk Coleman, want in 1987 sloot de laatst overgebleven fabriek van het merk zijn deuren.

Gregory Sedan

Waar de bovenste twee auto's stammen van vóór de Tweede Wereldoorlog, is de Gregory Sedan een poging van vlak na de oorlog om een auto te bouwen met de motor achterin en voorwielaandrijving. Het compacte autootje is bedacht door Ben F. Gregory, een piloot van beroep die het ontwerpen van auto's soort van erbij deed als hobby. Dat dat niet altijd leidde tot de meest doordachte concepten, blijkt wel uit de Gregory Sedan. In de basis lijkt het best een aantrekkelijk autootje. Hij oogt relatief compact en was met een beoogde aanschafprijs van $1.000 ook nog relatief goedkoop. Daarbij moest de luchtgekoelde viercilinder met 40 pk goed zijn voor een gemiddeld verbruik van 30 tot 35 miles per gallon. Omgerekend naar onze meeteenheden zou dat een verbruik van tussen de 1 op 12,7 en 1 op 14,8 betekenen.

Gregory Sedan - bron: Willem Alink op Flickr 

De Gregory Sedan is nooit van de grond gekomen, omdat Gregory er geen fabrikant voor kon vinden. De bovenstaande Gregory Sedan is het enige exemplaar dat ooit het levenslicht zag en staat in het Amerikaanse Lane Motor Museum. Het is niet bekend hoe hij rijdt, maar op het oog lijkt het een opeenstapeling van nadelen. De luchtgekoelde motor zit achterin, dus koeling zal altijd een uitdaging zijn, en er loopt nog een aandrijfas naar de voorwielen. Dat maakt het autootje onnodig complex én je krijgt te maken met de inherente nadelen van voorwielaandrijving. Waarom Gregory besloot om deze layout toe te passen, is niet duidelijk.

Een slecht idee?

Al met al is het combineren van een motor achterin met voorwielaandrijving dus geen levensvatbaar idee gebleken. Rover diende in 2000 nog een patent in voor een aandrijflijn met de motor achterin en de aandrijving op de voorwielen. Het patent oogt vrij bijzonder, want de viercilinder zou plat achter in de auto moeten liggen, terwijl onder meer de versnellingsbak en het vliegwiel dan bij de vooras terecht zouden komen. Met name die scheiding van het vliegwiel en het motorblok is tamelijk opmerkelijk te noemen.

Volgens Rover zou de opzet moeten leiden tot een verbeterde gewichtsverdeling, betere rij-eigenschappen en een hogere mate van veiligheid. Dat is althans de argumentatie die de - inmiddels failliete - fabrikant aanvoert in zijn patent. Voor zover bekend is dit tamelijk bizarre concept nooit tot wasdom gekomen in een prototype. Het idee van een motor achterin en de aandrijving op de voorwielen lijkt daarmee een stille dood te zijn gestorven.