Alleen nog maar elektrische auto's in 2035: Mission impossible?

Vanaf 1 januari 2030 kun je nooit meer een nieuwe auto op brandstof kopen. Dat klinkt nog ver weg, maar vijf jaar zijn zo voorbij. Herinner je je de uitbraak van corona nog? Als de dag van gisteren waarschijnlijk. Nou, dat is vijf jaar geleden. Het slot op nieuwe ICE’s is dan ook als de dag van morgen, bij wijze van spreken. Maar naarmate die dag dichterbij, rijzen steeds meer twijfels of het überhaupt haalbaar is. Binnen Europa wordt zelfs getwijfeld of het Europese streven, 2035, wel te doen is. Hoe realistisch is het dan het braafste jongetje van de klas te spelen?

Voordat we kijken in hoeverre de wereld klaar is voor volledig elektrisch rijden, gaan we eerst eens na of de automobielindustrie wel genoeg is voorbereid op de toekomst. Die vraag is de laatste tijd steeds moeilijker met ja te beantwoorden. Juist nu komen westerse fabrikanten in de gevarenzone en juist de energietransitie speelt in die problematiek een belangrijke rol. Vooral voor Volkswagen liggen donkere tijden in het verschiet, maar ook andere merken zien de bui al hangen en stelden in de loop van dit jaar hun winstverwachtingen bij. Wat is er aan de hand?

Schoorvoeten

De afgelopen jaren overboden veel merken elkaar met groene ambities. Ze stelden doelen en noemden in veel gevallen concrete jaartallen waar al hun modellen volledig elektrisch zouden zijn of wanneer de laatste brandstofmotor de fabriek zou verlaten. Inmiddels komt de ene na de andere daar schoorvoetend van terug. Om deze complexe problematiek inzichtelijk te maken, focussen we nu even op het geval Volkswagen, maar weet dat veel van het onderstaande – in mindere mate - ook bij ander westerse merken speelt.

De grootste boosdoener voor Volkswagen is China. Al in de jaren 80 zette VW daar zijn eerste stappen en dat werd een succesverhaal. China bouwde in die tijd heel slechte auto’s, Volkswagen juist heel goede en Chinezen waren dan ook dol op die Duitse auto’s. Tientallen jaren verdiende Volkswagen grof geld op de Chinese markt.

Maar terwijl ze in Wolfsburg hun stapels Chinese bankbiljetten zaten te tellen en met emissietests sjoemelden, zetten de Chinezen vol in op de transitie en leerden ze goede auto’s bouwen. Toen VW zijn ID-reeks de weg op had en te kampen kreeg met onder meer softwareproblemen, kochten veel Chinezen net zo lief of zelfs liever een EV van eigen bodem. In 2017 kreeg de helft van alle VW-gerelateerde auto’s een Chinees kenteken, vorig jaar was dat krap een derde, van een toch al teruggelopen markt. Dat doet pijn, want de handel in China maakte altijd een belangrijk deel uit van de winst.

Tot overmaat van ramp zijn de Chinezen ook in Europa aan een opmars begonnen. Al lijkt het nog in de kinderschoenen te staan en lijken veel van die nieuwe Chinese merken amper levensvatbaar in ons deel van de wereld, fabrikanten als SAIC (dat wij kennen van MG), Geely (Volvo, Lynk & Co, Smart, Lotus, Xpeng) en vooral BYD zijn met veel succes aan hun verovering van het westen begonnen. Inmiddels is een op de vijf in Europa verkochte EV’s een Chinees en dat betekent dus marktaandeel inleveren voor de niet-Chinezen.

Xpeng G6

Transitie 2035 op de tocht

Chinezen zijn veel beter in staat tegen relatief lage prijs elektrische auto’s te bouwen dan westerse fabrikanten. Dat heeft een aantal oorzaken. Wellicht de belangrijkste is dat Chinese autofabrikanten hun value chain grotendeels in eigen handen hebben. Neem BYD, dat geen autofabrikant is die zijn eigen accu’s bouwt, maar een accufabrikant die er zijn eigen auto’s omheen construeert. Bovendien komen voor EV’s noodzakelijke kritische grondstoffen voor een groot deel uit China, dan wel uit landen waarvan de mijnbouw grotendeels of volledig in Chinese handen is. Dat geeft de Chinese merken een voorsprong, maar betekent tegelijkertijd voor westerse fabrikanten een grote afhankelijkheid van China. En niet alleen voor de automobielindustrie, want bijvoorbeeld neodymium, dat voor meer dan 90 procent in China wordt gedolven en geraffineerd, is nodig om permanente magneten te maken. In een gemiddelde EV zit zo’n dertig kilogram magneet, maar een grote windturbine, zoals die op dit moment met bosjes tegelijk uit het zeeoppervlak verrijzen, heeft al gauw tien ton magneet in de gondel zitten. Als China kwaad wil en de kraan dichtdraait, komt onze hele transitie, dus niet alleen die op de weg, op de tocht te staan.

De Europese Commissie ziet als belangrijkste kwaaddoener de vermeende staatssteun die Chinese autofabrikanten genieten, waarmee de Chinese overheid ze zou helpen de westerse markt te veroveren. Uit onderzoek zou blijken dat die steun er inderdaad is en de voorlopige invoerheffingen, die begin juli 2024 van kracht gingen, zijn inmiddels door Brussel bekrachtigd voor de komende vijf jaar.

De ironie wil dat de Europese Commissie met deze invoerheffingen de eigen industrie een steuntje in de rug probeert te geven door de Chinezen buiten de deur te houden, maar dat het er inmiddels alle schijn van heeft dat de maatregel averechts gaat uitpakken. Wat overigens niet helemaal uit de lucht komt vallen; onder meer bestuursvoorzitter Ola Källenius van Mercedes-Benz en zijn collega bij Volkswagen, Oliver Blume, maar ook de voormalige Duitse bondskanselier Olaf Scholz, die erg begaan is met de automobielindustrie, waarschuwden er eerder voor. De vrees is dat China als tegenmaatregel de import van Europese auto’s gaat dwarsbomen. Ook Leonie van den Beuken, voorzitter van de Vereniging Elektrische Rijders (VER), heeft haar twijfels over de importheffingen: “Ook Europese bedrijven ontvangen staatssteun. Los daarvan zou je kunnen zeggen dat de Chinese staatssteun onze energietransitie betaalbaarder maakt. Aangezien Europese overheden de aankoopsubsidies terugtrekken en allerlei andere fiscale middelen afbouwen, is het voor een consument prettig dat in elk geval het aankoopbedrag lager wordt.” Dat Europese fabrikanten er hinder van ondervinden, begrijpt Van den Beuken ook, zo benadrukt ze.

Afgezien van of ze terecht zijn, kun je je afvragen of de importheffingen veel succes zullen hebben. Veel Chinese fabrikanten zijn kapitaalkrachtig genoeg om de heffingen niet door te berekenen aan de klant en zullen het als een investering zien om hier voet aan de grond te krijgen; de kosten gaat voor de baat. Daarnaast hadden ze al plannen om lokaal te gaan produceren en die projecten worden nu versneld uitgerold. Leapmotor produceert inmiddels goedkope EV’s in Polen, Chery bouwt een oude Spaanse Nissan-fabriek om en ook in Turkije en Hongarije verrijzen Chinese autofabrieken. De Europese Commissie wil de Chinezen buiten de deur houden, maar in plaats daarvan krijgt ze Chinese buren.

Europa wil de Chinezen buiten de deur houden, maar in plaats daarvan krijgt we Chinese buren

Dat is niet de enige Europese maatregel die fout dreigt uit te pakken. Inmiddels zijn de CO2-eisen voor autofabrikanten flink aangescherpt. Tot vorig jaar mocht een autofabrikant over zijn gewogen gemiddelde modellenpalet in Europa in principe maximaal 116 gram CO2 per kilometer uitstoten. In principe, want elke fabrikant had een eigen correctie daarop, die weer afhankelijk was van het gemiddelde gewicht van de verkochte auto’s. Niet alleen is die 116 gram teruggebracht naar 93,6 gram, ook vervielen de individuele vrijstellingen. Voor elke gram die in 2025 meer dan die 93,6 wordt uitgestoten, betaalt een fabrikant 95 euro per auto. Inmiddels heeft fabrikantenvereniging ACEA voor elkaar gekregen dat de weging van die maatregel is uitgesteld tot 2027, maar dat zou zomaar weinig meer kunnen zijn dan uitstel van executie.

Wanneer we even de uitstoot- en verkoopcijfers van 2023 erbij pakken en daar de nieuwe CO2-grenzen op loslaten, dan komen we voor Volkswagen uit op een totaalboete van 7,7 miljard euro, of 2.318 euro per auto. Zwaar getroffen worden verder onder meer Stellantis (2,3 miljard) en Renault/Nissan (1,8 miljard).

Aangezien zelfs een A-segment benzineauto al snel boven de 100 gram zit, ontkom je niet aan een flink aandeel EV’s in je verkoopmix. Immers, die stoten 0 gram uit en halen het gemiddelde dus flink omlaag. Maar die moet je dan wel hebben in de betaalbare klasse, en ook daar wringt de schoen. De meeste Europese fabrikanten (Dacia en Citroën uitgezonderd) hebben vooral dure EV’s die lang niet voor iedereen zijn weggelegd.

Daar blijft het niet bij, want ook de landelijke overheden zitten dwars. Zo besloot Duitsland eind 2023 als een slag bij heldere hemel de aankoopsubsidie voor EV’s te schrappen, met kelderende verkoopcijfers tot gevolg, en gelijksoortige dingen spelen in Frankrijk.

EV's betalen straks de volle mep

Ook ons kabinet heeft in de miljoenennota maatregelen afgekondigd die de transitie op de weg weinig goed zullen doen. Het is afgelopen met aankoopsubsidies voor EV’s en de geleidelijke afbouw van de mrb-vrijstelling, zoals die in de voorjaarsnota 2024  door het demissionaire kabinet Rutte was voorzien, wordt door Schoof veel sneller doorgevoerd. Want, zo staat in de miljoenennota, uit nieuwe cijfers blijkt dat de budgettaire derving fors hoger uitvalt dan geraamd.’ De tariefkorting voor EV’s is van 2026 tot en met 2029 nog maar 25 procent, wat amper genoeg is om het meergewicht van de accu te compenseren. Vanaf 2030 betalen EV’s de volle mep mrb, wat in de praktijk betekent dat een emissievrije auto dan aanzienlijk meer mrb kost dan een auto op benzine.

Onhaalbaar dus, die 2035-ambities? Van den Beuken van VER denkt daar wat genuanceerder over: “Het had haalbaar kunnen zijn, maar we zien terugtrekkende bewegingen die elkaar versterken, deels bij overheden maar zeker ook bij autofabrikanten. De een verschuilt zich achter de twijfel van de ander. Dat maakt het halen van het doel wel spannend. Terwijl de noodzaak onverminderd groot blijft. Iedere nieuwe niet duurzame auto rijdt nog heel lang rond.”

Een minstens zo grote uitdaging zit hem in de laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende (groene) elektriciteit. Immers, nu al staan bedrijven op wachtlijsten voor een (krachtigere) aansluiting en komt het voor dat, de woningnood ten spijt, nieuwe woonwijken nog niet betrokken kunnen worden omdat de aansluiting aan het elektriciteitsnetwerk niet kan worden opgeleverd. Als je bedenkt dat een gemiddelde EV per jaar ongeveer net zoveel elektriciteit verbruikt als een gemiddeld gezin, lijkt het een mission impossible om straks al die nieuwe EV’s te kunnen bedienen. We spreken Theo Scholte van Netbeheer Nederland, de overkoepelende organisatie van alle netbeheerbedrijven, zoals Stedin, Liander en Enexis. Hij legt uit dat het probleem niet zozeer zit in de productie van elektriciteit, maar vooral de distributie ervan. Het bestaand netwerk is nog onvoldoende voor ons sterk groeiende elektriciteitsverbruik, met steeds dreigende netwerkcongestie tot gevolg: “Je moet het vergelijken met een file. In de spits kan het verkeer muurvast komen te staan, overdag rijdt het gewoon door. Zo is het ook met netcongestie. Dat betekent dat het stroomnet op sommige momenten op sommige locaties overbelast dreigt te raken. Anders dan bij een file gebeurt dat laatste niet, want dan zou het hele systeem eruit klappen. Wij zijn continu bezig om die file te voorkomen. Dat het zo vol aan het raken is, komt omdat we in Nederland meer stroom zijn gaan gebruiken, maar ook omdat we meer stroom zijn gaan opwekken. Dat meerverbruik komt vooral door de opmars van elektrische auto’s, waardoor elektrische energie het overneemt van benzine en diesel. Daarnaast wordt ook gas vervangen, doordat we elektrisch gaan koken en stoken. Een huishouden van nu gebruikt drie tot vijf keer zoveel elektriciteit als een huishouden van begin jaren 80.”

“Van alle stroomgebruikers zijn elektrische auto’s by far de grootste. Wanneer een gemiddeld gezin de brandstofauto vervangt door een elektrische, verdubbelt het stroomverbruik. Daarnaast zijn we veel gaan opwekken. Nederland is kampioen zonnepanelen op het dak. Verder komen er steeds meer zonneweiden. Met name in het oosten van het land zien veel boeren dat het veel lucratiever is hun akkers vol te zetten met zonnepanelen. Op zich lijkt de combinatie meer gebruik en meer opwek een mooie balans, maar dat is het niet. Zonnepanelen werken het best tussen 12 en 16 uur, maar dat is niet wanneer het verbruik hoog is en dat is vaak ook niet op die locatie. De pieken zijn ’s morgens, wanneer verlichting, televisies en waterkokers aan gaan, en ’s avonds als we thuiskomen, de elektrische auto inpluggen, gaan koken en de televisie weer aan zetten. Kortom: de pieken in vraag en aanbod zijn niet op hetzelfde moment. De netten zijn niet altijd berekend op die pieken, die de laatste jaren zoveel zijn toegenomen. Wij zijn constant aan het zorgen dat de boel stabiel blijft, om te voorkomen dat de boel eruit klapt. Daarom zijn we keihard aan het bouwen aan meer infrastructuur, maar daarbij lopen we tegen grenzen aan. Grenzen van mankracht, we hebben heel veel vacatures, en grenzen op het gebied van ruimte. Wij willen stations, masten en dergelijke neerzetten, maar de beperkte ruimte is ook nodig voor woningbouw. Verder kampen we met materialentekorten en duurt het vaak lang om de nodige vergunningen te bemachtigen. Een hoogspanningsstation bouwen duurt twee jaar, dus dat valt wel mee. Maar het vergunningstraject kan gauw acht jaar duren. Op zich zijn democratie en inspraak een groot goed, maar op een gegeven moment moet je je afvragen of we ons op deze manier niet schaakmat zetten.”

Ongelofelijk goede infrastructuur

Werk aan de winkel dus, willen we in 2035 staan waar we nu hopen te zijn. We vragen Leonie van den Beuken wat er moet gebeuren om de doelen toch te halen: “We moeten nog steeds aan diverse knoppen draaien. Zo moet er nog wel iets gebeuren aan het laadnetwerk. We hebben al een ongelofelijk goede infrastructuur. Je kunt bijna overal terecht, maar voor sommige mensen is het toch nog onvoldoende dekkend. We moeten ophouden berichten naar buiten te brengen dat het vanwege netcongestie onmogelijk is je auto te laden. Op een paar plekken in Nederland is de situatie nu al heel krap en dat probleem wordt inderdaad groter. Maar soms wordt het gebracht alsof dit nu al het geval is, overal. Er wordt hard gewerkt aan oplossingen. Bovendien, een EV zou juist een oplossing kunnen zijn, door slim te laden en met vehicle to grid-constructies waarmee het net ontlast wordt. Verder zou het goed zijn als we de markt voor gebruikte EV’s blijven stimuleren, zodat het voor steeds meer mensen toegankelijk wordt. Dat is ook weer goed voor de nieuwverkopen, omdat die mensen dan meer vertrouwen hebben dat ze hun elektrische auto later weer goed kunnen doorverkopen. Maar ook voor nieuw blijft een fiscale stimulans op zijn plek, zo lang de aankoopbedragen hoog zijn. In ieder geval zou de voorgenomen mrb van tafel moeten. Elektrische auto’s worden straks zwaarder belast dan fossiele, zodat duurzaam rijden financieel wordt bestraft. Bovendien zijn kalmte en perspectief heel belangrijk. Voor de meest mensen is een nieuwe auto een serieuze investering. Dan wil je weten waar je aan toe bent, ook jaren na de aankoop.”

Voorzichtig optimistisch

En de elektriciteitsvoorziening, krijgen we die op tijd op orde? Scholte is voorzichtig optimistisch: “Het is niet onmogelijk. Voor woonwijken en consumenten zullen we ten alle tijden zorgen dat we kunnen leveren. Bedrijven die een zwaardere aansluiting willen omdat ze hun wagenpark elektrificeren, komen helaas wel op een wachtlijst. Dan heb je het wel over enkele jaren. Maar dan heb je het over de bouw. Kijken we naar netcongestie: dat speelt niet op elk moment en elke locatie. Dat betekent dat er op andere tijden en plekken nog wél ruimte is. Dus is het zak om die ruimte maximaal te benutten. Voor een ondernemer die zijn bedrijfswagenpark wil elektrificeren, is het zaak om goed om zich heen te kijken naar bedrijven die hun grootste pieken overdag hebben. Zo haal je het maximale uit de beschikbare capaciteit. Als we dat slim doen met elkaar, is er nog heel veel mogelijk. Maar als elke Nederlander tussen nu en 2030 een elektrische auto gaat kopen, denk ik niet dat we het gaan redden.”