Aftellen naar Genève - Deel 3: Schele kracht

Een nieuwe Morgan, dat gebeurt zelden. Toch lopen we in 2000 zomaar tegen een spiksplinternieuwe Engelsman aan. Excuse me sir. De laatste keer dat Morgan een compleet nieuw model lanceerde was in 1953. De twee dochtertjes van Charles Morgan trokken letterlijk het doek van de Aero 8 om hem de buitenwereld met zijn loenzende blik in zich op te laten nemen. De nieuwe klassieke Brit krijgt niet alleen een vers uiterlijk met zich mee, ook onderhuids heeft de modernisering toegeslagen. Voor het eerst in de geschiedenis van Morgan maakt het merk gebruik van BMW-motoren. Voorheen lagen er alleen V8'en uit de stallen van range Rover onder de kap.

Morgan heeft voor zijn scheelkijkende Aero 8 gekozen voor een 4,4-liter achtcilinder die goed is voor 286 pk. Z'n topsnelheid was vastgesteld op 260 km/h. Aan de ene kant een fantastisch getekende retro-sportwagen die trouw is gebleven aan het oorspronkelijke concept. Aan de andere kant is de breuk met de klassieke invulling van het concept reden voor de nodige twijfel. Ook wij trokken één wenkbrauw omhoog bij het aanzien van de Aero 8. 'Het is maar afwachten of de traditionele Morgan-klant deze auto echt mooi vindt; wij hebben er vooralsnog 'n beetje moeite mee.'

Kever met ballen

Volkswagen had op zijn stand een wel heel pittige New Beetle staan. Een complete verrassing was de Beetle RSI niet; op de Detroit Motor Show van 1999 konden we al een blik werpen op een studiemodel voor een rappe kever. Het is voor het eerst dat de Wolfsburgers een boekje open deden over de specificaties. Onder de bolle maar behoorlijk dik gestilleerde neus legt Volkswagen een 3,2-liter V6 met 225 pk. Tijdenlang gingen geruchten rond dat de heren van niets minder dan Porsche met hun handen aan het onderstel hadden gezeten om het weggedrag te optimaliseren. Later bleek VW Individual hier verantwoordelijk voor te zijn geweest. Met zijn dikke spoilers, gestripte interieur en enorme taartschep op de achterzijde was de RSI op z'n zachtst gezegd een opvallende verschijning.
Struikelpuntje? De vanafprijs. Het razende insect stond in 2001 voor een weinig subtiele 107.000 euro in de prijslijst. Slik. Daarvoor kreeg je wel een New Beetle die eigenlijk zó fout was dat-ie leuk werd. Met een acceleratie van nul naar honderd in 6,7 was de RSI snel, maar ook weer niet zó snel. Na een jaar hield de verkoop ermee om, toen waren alle 250 exemplaren van de hand gedaan.

Perfectie

Het jaar 2000 was tevens het jaar waarin we kennis maakten met het sterkste jongetje uit de BMW 3-serieklas. De Beierse designers hadden behoorlijk hun best gedaan op de kakelverse M3 Coupe. Een jaar eerder stond een concept-versie in de spotlights, in 2000 mochten we ons vergapen aan de definitieve productieversie. Het model wijkt nauwelijks af van het studiemodel, en dat was wat ons betreft absoluut geen probleem. Zo schrijven we in AutoWeek nr. 11 van 2000: 'Hij lijkt niet als twee maar als tien druppels water op de concept-car. Hij ziet er flink dik uit en wijkt op heel wat punten af van de normale coupé.' En dat klopte als een bus. We zagen grote gaten in een dikke voorbumper, een powerdome op de motorkap, uitgebouwde wielkasten, de noodzakelijke luchtroostertjes achter de voorschermen en extra groot 18-inch lichtmetaal. Onder de kap? Een 3,2-liter zescilinder die 343 pk's levert. Een sprintje naar de 100 km/h was in 5,2 seconden achter de rug, en daarmee was de M3 met recht een Beierse bom te noemen. 'Een lekkerbekje om naar uit te kijken,' besloten we onze eerste kennismaking.