Aantal terugroepacties in tien jaar verzesvoudigd

Het aantal is even verrassend als schokkend: tussen 2011 en 2020 moesten in de VS 331 miljoen auto’s ongepland de werkplaats in – twee keer ­zoveel als er in dezelfde periode werden ­geproduceerd. In Europa is de situatie ­nauwelijks beter. Het aantal aan veiligheid gerelateerde terugroepacties is in tien jaar tijd ongeveer verzesvoudigd. Als auto’s ziek konden worden, zouden we het over een pandemie hebben.

Maar wat is er dan mis met onze auto’s? Professor Stefan Bratzel van het Duitse Center of Automotive Management (CAM) wordt beschouwd als een van de meest vooraanstaande deskundigen op dit gebied. Bratzel ziet een aantal structurele oorzaken voor de kwaliteitsproblemen:

• De technische complexiteit is in de afgelopen twintig jaar enorm toe­genomen. Comfortfuncties en veiligheidssystemen leiden tot een grotere storingsgevoeligheid.

• De ontwikkelingssnelheid is in de auto-industrie de afgelopen vijftien jaar veel hoger geworden. De hoge concurrentiedruk dwingt de fabrikanten om in steeds kortere tijd nieuwe modellen of ­afgeleiden van bestaande types op de markt te brengen.

• De verschuiving van de ontwikkeling en productie van componenten naar ­wereldwijde leveranciers maakt het voor autofabrikanten moeilijker de kwaliteit van de processen te controleren.

• De toegenomen kostendruk, die wordt doorberekend aan de toeleveranciers van de auto-industrie, brengt het gevaar met zich mee dat de kwaliteit van de producten afneemt.

• Modulaire onderdelenstrategieën leiden ertoe dat defecten in miljoenen auto’s de kop opsteken. Terugroepacties zijn duur en kosten de autofabrikanten vele miljarden euro’s.

Toch zijn het vaak onderdelen van een paar centen die niet goed werken waardoor ­vervanging noodzakelijk is. Zo roept Opel ­wereldwijd 93.000 exemplaren van de ­Corsa en Corsa-e terug die tussen 2019 en 2021 zijn geproduceerd, omdat een massaverbinding defect kan gaan. Het mogelijke gevolg: de zij-airbags worden zonder reden geactiveerd. We krijgen er een déjà vu bij, want in 1995 moest Opel een eenvoudige aardingsring vervangen op de portieren van 2,3 miljoen Astra’s wegens brandgevaar – het was de grootste terugroepactie in de ­geschiedenis van het merk.

Ook bij Mercedes hebben kleine problemen grote gevolgen. De fabrikant roept op het moment 19.000 EQC’s terug naar de werkplaats omdat water kan binnendringen in een ­regelunit. Dat kan ertoe leiden dat de ­stuurbekrachtiging uitvalt, geen pretje bij een auto die meer dan 2,5 ton weegt.

Schijnvergrendeling

Ook de Volkswagen Transporter T6.1 heeft te kampen met binnendringend water. Volgens de fabrikant kan dat bij vorst leiden tot een ‘schijnvergrendeling van de deuren’, waardoor ze tijdens het rijden zomaar open kunnen gaan. De terugroepcampagne ­begon in de zogenoemde koude landen, daarna volgden de landen met een wat ­gematigder klimaat en later de zuidelijke landen. De reden voor zulke verschillen in aanpak per regio kan een complexe ­onderdelenlogistiek of kostenoverweging zijn. Volvo roept bijvoorbeeld 195.000 exemplaren terug van de V70 en XC70 die tussen 2000 en 2007 werden gebouwd ­wegens zich ongecontroleerd opblazende airbags die metaalsplinters rond laten ­vliegen. Het merk beperkt de terugroepactie in Europa tot warme landen als Italië, Spanje, Portugal, Griekenland en Turkije. Het probleem: als het drijfgas gedurende langere tijd wordt blootgesteld aan vocht en hoge temperaturen, kan het overreageren en de gasgenerator verwoesten.

Defecten aan accu’s

Door het wegvallen van de verbrandingsmotor zullen er in de toekomst minder ­mechanische onderdelen in auto’s zitten, maar de storingsgevoeligheid zal daardoor waarschijnlijk niet afnemen. Integendeel: “Het aantal terugroepacties dat betrekking heeft op accusystemen zal toenemen, het aantal campagnes als gevolg van defecten aan accu’s is al flink opgelopen”, aldus ­Stefan Bratzel. “Tegelijkertijd zullen de door software veroorzaakte defecten in ­besturings- en displaysystemen, netwerken en rijhulpsystemen aanzienlijk toenemen. Ongeveer de helft van de innovaties van de fabrikanten vindt nu al op deze gebieden plaats, hetgeen zich met enige vertraging in allerlei defecten zal weerspiegelen.”

Niko Ganzer beheert het terugroep­actie-portal kfz-rueckrufe.de. Hij catalogiseert al jaren de grote en kleine gebreken van onze auto’s. “Sinds begin 2020 vinden er ongeveer evenveel terugroepcampagnes plaats die betrekking hebben op de elektronica als op de carrosserie en de bescherming van de inzittenden, oftewel de actieve en passieve veiligheidssystemen”, zegt hij. “Er zullen in de toekomst genoeg terugroepacties plaatsvinden voor elektrische auto’s.”

Terugroepacties die worden veroorzaakt door brandgevaar zullen naar verwachting verschuiven van het brandstofsysteem naar de aandrijfaccu. Bovendien zal er een ­toename zijn van terugroepacties voor ­geautomatiseerde of autonome veiligheidsassistenten, zo is de verwachting. We ­mogen hopen dat autorijden de komende jaren zonder langdurige lockdowns voor onze auto’s gaat plaatsvinden.

Het is tijd dat autofabrikanten leren van fouten die in het verleden werden gemaakt. De kwaliteitsgarantie verdient een veel ­hogere prioriteit, om te voorkomen dat er ondeugdelijke auto’s worden afgeleverd aan onwetende klanten. Over-the-air software-updates kunnen werkplaatsbezoeken voorkomen – maar ze kunnen tegelijkertijd  leiden tot de aflevering van niet goed uit­ontwikkelde producten.