Test: Mitsubishi Lancer Evolution (2008)

Je zou verwachten dat Mitsubishi zo trots als een pauw is op de negen generaties Lancer Evo, die het de wereld van 1992 tot 2007 schonk. Niets blijkt minder waar, zo leren we tijdens de presentatie van de nieuwe Lancer Evolution. Bijna verontschuldigend wordt teruggeblikt op de serie van de negen rallykanonnen-voor-de-openbare weg, waarvan de Evo IX letterlijk en figuurlijk de meest geëvolueerde versie van het oermodel was. Raar, volgens ons was de Evo juist het ultieme uithangbord van een merk zonder spannend imago. De Evo was eigenlijk de enige Mits die het in zich had om het tot poster op een jongenskamer te schoppen. Maar Mitsubishi ziet het zo; na 1992 werd de 'gewone' Lancer steeds saaier, terwijl de Evo steeds wilder werd – zowel innerlijk als uiterlijk. Met de nieuwe generatie Lancer wil Mitsubishi meer eenheid en dus moet de Jan met de pet-Lancer duidelijk herkenbaar zijn in de heftige Evolution, en vice versa. De Japanners willen af van het zogenaamde 'boy racer'-imago (zoals in The fast and the furious) en opschuiven naar de eredivisie van superkarren als de eerdergenoemde M3 en S4. Gelukkig zijn ze bij Mitsubishi wel zo realistisch dat ze weten dat ze wat betreft uitstraling en kwaliteit tekortkomen op deze Duitse geweldenaren. De Japanner moet het hebben van hoogstaande techniek en de nieuwe Evolution zit dan ook nóg voller met afkortingen (we noemen SST en ASC) dan de Evo IX al zat.

Echt nieuw

Eerst de auto zelf. Waar de vorige negen in principe allemaal evoluties van elkaar waren, is de nieuwe Evolution ook écht nieuw: nieuwe koets, nieuw chassis (met 3 centimeter meer spoorbreedte), nieuwe motor, nieuwe bak, nieuw aandrijfsysteem. De uiterlijke veranderingen ten opzichte van de Lancer sedan zijn relatief bescheiden – afgezien van de onvermijdelijke grote achterspoiler. We zien onder andere in- en uitstroomopeningen op de (aluminium) motorkap, fraaie 18-inch BBS-wielen met daarin grote rode Brembo's, luchtroosters in de voorste wielkasten, zijskirts en twee forse uitlaatpijpen die uit de 'diffusor' aan de achterkant priemen. Binnenin zijn de uitstekend zittende Recaro-stoelen en een driespaaks-stuurwiel (helaas niet axiaal verstelbaar) de opvallendste onderscheidende kenmerken. Achter dat stuur tref je bij de MR-versie twee aluminium schakelflippers aan, waarmee je de SST-bak commandeert. Hier hebben meteen het grootste nieuws te pakken: SST staat voor Sport Shift Transmission en werkt net als Volkswagen's DSG met een dubbele natte platenkoppeling. Die wordt gebouwd door Borg Warner, die van Mitsubishi door het Duitse Getrag. De bak heeft drie standen: normal, sport en super sport, waarbij de schakeltijden steeds korter worden en de gaspedaalreacties alerter. In 'sport' zakt het toerental niet onder de 2.500, in 'supersport' blijft de naald boven de 4.500 tpm, zodat het vermogen altijd paraat staat. In tegenstelling tot DSG heeft de SST-bak wat moeite met snel wegkomen uit stilstand – de 0-100-sprint gaat dan ook minder snel dan met de (nieuwe) handgeschakelde 5-bak. Eenmaal op snelheid, valt er echter weinig af te dingen op het SST; de bak is heel alert en heeft ons niet verrast met 'vreemde' keuzes. Zelf schakelen met de flippers aan het stuur is in 'supersport' zinloos; op het circuit waar we de Evo konden uitproberen, voelt de bak uitstekend aan wat er gaande (remmen, accelereren, sturen) is en reageert adequaat.

Lager en lichter

De nieuwe 295 pk en 366 Nm sterke aluminium tweelitermotor komt uit de 'World engine'-reeks die Mitsubishi samen met Chrysler en Hyundai ontwikkelde. Negentig procent van de onderdelen werd echter speciaal voor de Evolution ontwikkeld, maar het belangrijkste is misschien nog wel dat-ie 12 kg lichter is dan z'n voorganger en dat het zwaartepunt lager ligt omdat het blok lager is gemonteerd. De grotere schoepen van de twin scroll-turbo zorgen voor een vloeiender vermogensopbouw en van een turbogat is dan ook nauwelijks sprake. De trekkracht is fenomenaal, maar toch blijven de echte sensaties een beetje uit. De geluidsproductie is allesbehalve indrukwekkend en op de snelweg is het rumoer ronduit hinderlijk. We missen een beetje het opgefokte karakter van z'n voorganger. Wél indrukwekkend is de techniek van het S-AWC (Super All Wheel Control)-onderstel, dat bestaat uit een actief centraal differentieel (ACD) en Active Yaw Control (AYC, verdeelt in bochten het koppel optimaal tussen de achterwielen), zoals we dat kenden uit de Evo IX. Voor de Evolution is het AYC aangevuld met Brake Control, dat met remingrepen op de voorwielen de auto zo strak mogelijk de bocht doorloodst, als een van de achterwielen al het maximale koppel gebruikt om te auto de bocht door te 'duwen'.

Fool proof

Ook nieuw is het stabiliteitssysteem ASC, dat tevens traction control herbergt. Deze waslijst aan afkortingen komt er in de praktijk op neer dat de Evolution zich als op rails laat geleiden over het circuit; in een lange doordraaier kun je het rechterpedaal gewoon gevloerd houden en de elektronica zorgt er ongemerkt voor dat je probleemloos de bocht weer uitkomt. Geen hapering of schokje te merken. Indrukwekkend en 100% fool proof. Maar leuk is anders. Gelukkig kunnen alle systemen ook gedeactiveerd worden en dan ontpopt de Evolution zich als een heerlijk gooi- en smijtwagen, met een goed aan te voelen balans tussen onder- en overstuur. De gewichtsverdeling voor/achter verbeterde van 61/39 voor de Evo IX naar 58/42 voor de Evolution. De Bilstein-dempers zijn uiteraard behoorlijk hard, de vering is relatief soepel. Sturen gaat als vanouds exact, strak en communicatief. Al met al komt de nieuwe Lancer Evolution minder 'hardcore' over dan de uitgeëvolueerde Evo IX, dat wil echter niet zeggen dat je er minder hard mee gaat. Mitsubishi mag dan zelf graag afstand willen nemen van de 'boy racers' als de Subaru Impreza WRX STi en met de 'serieuzere' Evolution opschuiven richting M3 en S4, maar dat lijkt ons toch wat ambitieus. Technisch is de Mits indrukwekkend, op het gebied van imago en 'build quality' schiet de Evolution toch echt tekort. Laat 'm toch gewoon lekker die 'boy racer' blijven. Eind juni staat de Evolution met handgeschakelde vijfbak bij de dealers voor een kleine 60 mille. In september volgt de door ons gereden MR-versie (met onder andere navigatie, SST-bak, Bilstein-dempers, Eibach-veren, BBS-wielen en lichtere Brembo-remmen) voor E 10.000 meer.