Bentley Continental GT V8 S

De Bentley Continental GT was bij zijn aan- treden in 2002 een uiterst grensverleggende auto. Het was de eerste Bentley die onder de vlag van Volkswagen (dat het merk in 1998 kocht) werd ontwikkeld. Bovendien was het model destijds de snelste vierpersoonscoupé ooit en de rapste Bentley uit de geschiedenis.

De GT kennen we ook als de vroegste Bentley met vierwielaandrijving. En het model kwam als eerste Bentley uit het potlood van de Belgische ontwerper Dirk van Braeckel, die tot op de dag van vandaag de lijnen van het merk bepaalt. Voornamelijk, tenminste, want het vernieuwde model van 2010 werd niet door hem getekend. Dat week echter zo weinig van z'n voorganger af dat de auto, ondanks dat niet één plaatdeel hetzelfde bleef, eigenlijk meer op een gefacelifte versie leek.

De eerste 10 jaar was de Continental GT uitsluitend leverbaar met de dikke W12 uit de VW-schappen, maar in 2012 kwam er een nieuwe motor bij. Dat was een V8 en deze motor werd een belangrijke mijlpaal in het Nederlandse avontuur van Bentley. Door de aanmerkelijk lagere CO2-uitstoot (als gevolg van een kleiner slagvolume van de motor, de toepassing van een start-stopsysteem en cilinderuitschakeling) was die V8 na belasting maar liefst een ton goedkoper dan de W12. Hiermee kwam de instapprijs voor een gloednieuwe Bentley onder de psychologische grens van twee ton.

Daarmee is direct het belang verklaard van de versie die we vandaag rijden. De V8 S heeft, zoals de naam eigenlijk al verraadt, hetzelfde blok als de gewone V8, maar dan met meer vermogen en dus betere prestaties; je krijgt er 19 pk en 20 Nm bij, waarmee hij in 4,5 s op de honderd zit en een top heeft van 309 km/h. En dat bij gelijkblijvend verbruik.

Patsers
Vanbuiten is de Continental GT een heel ingetogen lid van de topklasseclub. Wie niets met auto's heeft, zal hem niet gauw herkennen als een auto van bijna een kwart miljoen, wat hem voor patsers en show offs niet de meest verstandige keuze maakt.

Het is vooral een heel tijdloos design, want twaalf jaar na zijn aantreden oogt de GT nog steeds niet bedaagd. En dat is maar goed ook, want een opvolger hoeven we niet vóór 2017 te verwachten. Ook vanbinnen is de Continental GT vooral ingetogen, tijdloos en klassiek. Het design van het dashboard schurkt tegen reactionair aan, iets wat een auto in deze klasse heel goed staat. De twee symmetrische koepels die het beeld bepalen, doen denken aan de beulen van weleer. Wie echter op de details gaat letten, wordt licht teleurgesteld door de verwerkte Audi-onderdelen.

Bovendien ontstijgen de materialen hier en daar amper het niveau van de middenmoot uit de VW-stal. Het gebruikte leer en de stiksels zijn daaren- tegen geweldig en doen de wat goedkopere plastics die we her en der ontwaren ruimschoots vergeten. Let ook eens op details als het analoge klokje, dat als een kerk in een vroom dorp centraal op het dashboard prijkt. Het mechaniek komt uiteraard niet van de eerste de beste Aziatische klokkenboer, maar is gemaakt door de Zwitserse ambachtslieden van Breitling. Niet alleen de klok loopt als een Zwitsers uurwerk, dat doet de hele Bentley, maar daarover later meer.

Balans
Het is opmerkelijk dat je in deze auto, alle luxe en weelde ten spijt, veel moderne hulpmiddelen ontbeert, die in lagere klassen heel gewoon zijn. Rijbaanhulp? Nee. Verkeersbordenherkenning? Heeft de GT niet. Dodehoeksensoren? Nope. De duurdere versies van de bereikbaarder modellen uit de Volkswagen-familie hebben dat soort dingen allang standaard; aan de beschikbaarheid kan het niet liggen.

Een woordvoerder van Bentley erkent dat, maar zegt dat dit soort gadgets wat hem betreft nog wel even mogen uitrijpen voordat zijn merk zich eraan waagt. "Daarvoor kopen onze klanten ook geen Bentley."
Het verschil in vermogen tussen de gewone V8 en de S mag dan minuscuul zijn, dat wil nog niet zeggen dat de S zich niet op andere vlakken onderscheidt. Zo is het onderstel flink aangescherpt. De S ligt sowieso al tien centimeter dichter bij het asfalt. Daarnaast zijn alle mechanische delen en stabilisatoren stugger en zwaarder uitgevoerd. De S heeft standaard luchtvering, net als de andere motoriseringen van de GT, en het mooie daaraan is dat je die middels de elektronica naar je eigen hand kunt zetten.

Je kunt de ophanging in sportstand zetten, maar zo lang je je rijgedrag niet verandert, merk je daar amper wat van. Zodra je echter hard de bocht in duikt, valt meteen op hoe mooi deze auto in deze stand in balans wordt gehouden. Ondanks het forse gewicht van ruim twee ton blijft hij prachtig horizontaal. Ondersturen doet hij bovendien nauwelijks. De aandrijfkrachten gaan voor zestig procent naar de achteras, waardoor je hem met het gas nog een tikje richting overstuur kunt duwen, zonder dat het gevaarlijk wordt. Een lichtgewicht is de GT niet, maar wel hij is zo lichtvoetig als een auto met dit gewicht kan zijn. Het stuur biedt ruim voldoende gevoel voor een gran turismo.

Het gaspedaal is echt heerlijk bij de les, zeker in de sportstand, wanneer de respons nog wat scherper is. Al bij 1.700 tpm heb je de beschikking over het maximale koppel van 680 Nm. De achttrapsautomaat is er één van het conventionele type, met een koppelomvormer, maar schakelt desondanks lekker snel. De versnellingen liggen dicht bij elkaar. Zelf schakelen met de pook of met de flippers achter het stuur kan ook. De laatste zitten overigens wel heel ver naar achteren, waardoor je het zelf schakelen op snelle, bochtige wegen gauw voor gezien houdt.

Net als de drie andere motorvarianten van de Continental GT is ook de V8 S leverbaar als cabriolet, die GTC wordt genoemd. We hebben beide gereden, maar hoe de GTC in open toestand rijdt, kunnen we je helaas niet vertellen. Toen we in Kroatië arriveerden, was het prachtig weer. Zodra we instapten, werd de hemel donker om de hele dag bakken water over ons uit te storten. We kunnen wel melden dat de GTC extreem rigide aanvoelt voor een convertible met dit gewicht. Bentley claimt de hoogste torsie-stijfheid ooit voor een cabrio. Gewoonlijk nemen we dergelijke, voor ons oncontroleerbare beweringen niet over, maar in dit geval zijn we wel geneigd het te geloven.

De Nederlandse importeur heeft behoorlijk hoge verwachtingen van de Continental GT V8 S, omdat de CO2-uitstoot ondanks zijn hogere prestaties ten opzichte van de gewone V8 gelijk is gebleven. De fiscus kan dus niet zo veel meeprofiteren van deze uitvoering.