Doorzaag-zaterdag: Jensen Interceptor

Deze week op Doorzaag-zaterdag een mooie plaat van de Jensen Interceptor, om precies te zijn de Interceptor S4. Precies, precies, precies? Om precies te zijn bestaan er twee soorten Interceptor S4. Dus wat is precies… We hebben het hier over de eerste (en eigenlijk de echte) uit 1974, die tweede is van tien jaren later. Ga er even rustig voor zitten, we gaan eerst even terug naar het begin.

Van je landhuis de stad in. Je vraagt je chauffeur de auto voor te rijden waarna je vervolgens wegzakt in het leer van de achterbank. De krant op tabloidformaat, wel zo prettig. Maarrr … je kunt ook zelf het stuur ter hand nemen. Al is een limousine dan niet de eerste keuze. In het Engeland van de jaren zestig en zeventig zou het zomaar kunnen dat je de stad in rijdt gezeten achter het stuur van een Jensen Interceptor, een royale GT met alles aan boord om een heer te behagen. Veel alternatieven zijn er in die tijd trouwens niet. Aston Martins en Jaguars zijn te veel sportauto en de Duitsers hebben ook niet veel te bieden; Mercedes-Benz moet nog met de SLC op de proppen komen en BMW telt nog niet echt mee, zeker niet in aristocratisch Engeland. Maar wat is een Jensen Interceptor dan?

De historie van Jensen gaat terug tot voor de Tweede Wereldoorlog. De gebroeders Jensen bouwen carrosserieën op bestaande chassis, een gebruikelijke actie in die tijd. Na de oorlog rollen er ook nog even vrachtauto's en bussen uit de fabriek van de Jensen Motors Limited, maar al snel zijn daar ook weer de exclusieve auto's. Het brood wordt overigens verdiend met het bouwen van auto's voor derden. Zo wordt voor Volvo de P1800 in elkaar gezet maar ook Austin-Healys worden, op basis van rollende chassis uit Longbridge, geassembleerd net als de Gipsy, het antwoord van Austin op de Land Rover. En voor Sunbeam bouwt de fabriek in West Bromwich de Tiger. Auto's onder eigen naam vormen slechts een bijzaak, het is de room in de koffie, niet meer dan dat.

De eerste Interceptor is in 1949 een cabriolet op het onderstel van een Austin A70 en voorzien van de zescilinder motor van de Austin Sheerline. Niet vies van het experiment komt Jensen in 1953 met de 541, een GT met glasvezel koetswerk en wederom veel Austin-techniek aan boord. Hoewel er in amper tien jaar tijd nog geen duizend 541's zijn gebouwd, wordt er welhaast continue aan productontwikkeling gedaan; zo maken de trommelremmen plaats voor Dunlop schijfremmen, krijgt de auto een tandheugelstuurinrichting, een limited slip differentieel, diverse transmissievariaties en is het de eerste Britse productieauto met veiligheidsgordels. De 541 wordt in 1962 opgevolgd door de C-V8, een iets grotere auto met buizenchassis waarop wederom een kunststof koets wordt gemonteerd, maar nu met een 305 pk sterke 5,9 liter V8 van Chrysler. Hiermee plaatst Jensen zich in één klap in een hoger marktsegment. Slechts vier jaar blijft de C-V8 in productie, maar net als de 541 wordt ook deze auto continue doorontwikkeld, zo krijgt de auto Armstrong Selectaride verstelbare schokdempers, groeit de motor tot 6,3 liter en 330 pk en als klap op de vuurpijl verschijnt in het laatste jaar een prototype met Ferguson-vierwielaandrijving en Dunlop Maxaret ABS-remsysteem, in die dagen absolute toptechniek.

Ondertussen loopt de assemblage van Austin-Healey's nog gewoon door. Maar dat dat niet voor de eeuwigheid is, dat ziet men bij Jensen ook in. En of er een vervolgopdracht komt is ongewis. Vandaar dat gekeken wordt naar vervanging van eigen hand om de productiecapaciteit op te vullen. Op basis van het C-V8-chassis worden onder codenaam P66 twee prototypes ontwikkeld: een coupé en een cabriolet met aluminium carrosserie. Volgens de aandeelhouders (de gebroeders Jensen hadden de zaak in 1957 verkocht aan de Norcros Group) zijn dat echter te weinig vernieuwende modellen en wordt de hulp ingeroepen van diverse Italiaanse ontwerpers. Hoewel er ontwerpen van Ghia en Touring in de race zijn, is het uiteindelijk een (op Touring schetsen gebaseerd) ontwerp van Vignale op basis van het C-V8-chassis dat het tot productie brengt. Op de Earls Court Motor Show in London in oktober 1966 mag het publiek de auto - Interceptor genaamd - voor het eerst bewonderen. De productie vindt overigens in eerste instantie niet bij Jensen zelf plaats maar bij Vignale. De Italianen weten echter niet de kwaliteit te leveren die Jensen eist, zodat na 50 exemplaren de mallen en machines naar West Bromwich gehaald worden. Exit Vignale, althans voor Jensen, het Italiaanse ontwerphuis blijft nog wel tot 1975 auto's bouwen voor Ghia, inclusief de De Tomaso Pantera. Op zich opmerkelijk dat Jensen de productie vanwege kwaliteitsredenen in eigen hand neemt. Om dezelfde reden heeft Volvo de assemblage van de P1800 drie jaar eerder namelijk bij Jensen weggehaald. Het kan verkeren.

Net als de C-V8 heeft de Interceptor de 6,3 liter Chrysler-motor. De versnellingsbak is een drietrapsautomaat, de zogenaamde Torqueflite, een onverwoestbaar stuk overgedimensioneerd mechaniek dat de krachten van de V8 zonder problemen aan kan. Op verzoek kan ook een handgeschakelde vierbak van Chrysler gemonteerd worden, maar die blijkt niet altijd probleemloos. Het onderstel is vrij conservatief van opzet, het stamt dan ook direct af van de C-V8 uit 1962. Aan de voorkant bestaat de wielophanging uit dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren en een stabilisatorstang, achter treffen we nog gewoon een starre as die met een Panhardstang op z'n plaats wordt gehouden, terwijl bladveren de ophanging completeren. Net als de C-V8 beschikt de Interceptor over instelbare schokdempers. Het verschil tussen de verschillende demperafstemmingen is erg klein en ook in de strafste stand is het nog aan de weke kant. Vaak worden deze Armstrong-dempers achteraf vervangen door oer-Hollandse Koni's. Verder is er ook weer ABS om de rondom geventileerde remschijven niet te laten blokkeren.

Na het experiment met vierwielaandrijving in de C-V8 haalt deze techniek in de Interceptor FF (Ferguson Formula) wel het productiestadium. De Interceptor FF heeft een behoorlijk aangepast chassis om plaats te bieden aan onder andere het tussendifferentieel dat de aandrijfkracht in een verhouding van 37:63 (v/a) verdeelt. De Interceptor FF is te herkennen aan z'n 23 cm langere neus met een extra opening in het scherm tussen het voorwiel en het portier. Ondanks dat de pers destijds laaiend enthousiast was over z'n prestaties in bochten en gladde ondergrond, zijn er maar een hand vol van gebouwd. Dit komt voor een deel omdat de techniek alleen op rechts gestuurde auto's verkrijgbaar was. Permanente vierwielaandrijving is in die tijd een unicum voor niet-terreinwagens. Het verhaal gaat dat Porsche via een stroman zelfs een Jensen koopt om 'ns te kijken hoe die vierwielaandrijving nou precies werkt. Deze 4x4-techniek laat de ontwikkelingsbaas bij Porsche niet los. En wanneer die ontwikkelingsbaas later dezelfde functie bij Audi vervult, leidt één en ander in Ingolstadt tot de quattro. O, en die ontwikkelingschef? Da's ene Ferdinand Piech…

Het royaal van leer en hout voorziene interieur van de Interceptor is er op gericht om de inzittende op alle manieren te behagen, althans zij die voorin zitten. De achterbank (eigenlijk zijn het twee stoelen) van deze rijdende boardroom telt namelijk alleen mee wanneer er kinderen zitten, verder kun je er je tassen stallen die niet meer in de bagageruimte passen, al is dat laatste erg onwaarschijnlijk: de via de markante glazenachterklep bereikbare kofferbak kan namelijk behoorlijk wat herbergen.

Zonder contractwerk en met alleen de productie van de Interceptor blijkt het moeilijk overleven voor Jensen. Economische malheur (de jaren zeventig zijn niet de beste, zeker niet in Engeland waar de vakbonden dan regeren) zet de kwaliteit onder druk, deze is door de jaren heen dan ook zeker niet constant. Redding komt van de Amerikaan Kjell Qvale. Qvale heeft fortuin gemaakt met de handel in sportauto's en is opzoek naar een vervanger voor de Austin-Healey's nadat de BMC de stekker uit het merk heeft getrokken. De Amerikaan met Noorse voorouders komt in contact met Donald Healey (die niet echt meer door een deur kan met de BMC-leiding). Samen besluiten Qvale en Healey dat er zo snel mogelijk weer een nieuwe Healey-sportwagen moet komen, maar dit maal wel zonder Austin. Bij Jensen is met het wegvallen van de Healey-productie een overcapaciteit ontstaan, het ligt dan ook voor de hand dat Jensen ook een nieuwe Healey zou kunnen bouwen. Zodoende koopt Qvale de Jensen-fabriek van de de Brandt-bank (sinds 1968 eigenaar van de fabriek), wordt er een nieuwe Healey ontwikkeld en met een Lotus-motor onder de naam Jensen Healey in productie genomen. Jensen kan weer een paar jaar vooruit.

Ondertussen wordt de Interceptor op details verbeterd en schittert-ie in oktober 1969 op de London Motor Show als Interceptor Mk II. Twee jaar later, in oktober 1971, verschijnt gelijktijdig met de Mark III de Interceptor SP. De toevoeging SP staat voor six pack en slaat op de drie dubbele Holley carburateurs; met 390 pk letterlijk en figuurlijk een heet ding: om z'n extra warmte kwijt te kunnen krijgt-ie extra louvres in de motorkap. De SP is standaard voorzien van extra's zoals het vinyl dak, centrale portiervergrendeling, elektrisch bedienbare ramen, eight-track cassettespeler en vijfspaaks GKN-wielen. In 1973 valt het doek al weer voor de SP en worden alle extra's voortaan onderdeel van de standaarduitrusting voor de gewone Mk III. Het vermogen van de inmiddels 7,2 liter Chrysler H-serie V8 wordt overigens teruggeschroefd van 330 naar 284 als gevolg van strengere Amerikaanse uitstootregels. Als kleine autobouwer heb je bij zo'n grote leverancier uit Detroit nu eenmaal weinig in de melk te brokkelen. Maar ach, kinderachtig is het nog steeds niet. En je hoeft hem niet per se in de toeren te jagen om tot prestaties te komen, er is altijd meer dan voldoende trekkracht voor handen. De Holley-carburateurs zijn overigens niet helemaal probleemloos, vandaar dat ze bij veel Interceptors zijn vervangen door de eerder gebruikte exemplaren van Carter.

Vanaf 1974 is de Interceptor ook leverbaar als cabriolet en er is zelfs nog even een coupé-variant die (opmerkelijk) in elkaar wordt gezet bij Panther (bekend van onder andere buitenissig vormgegeven auto's als de Kalista). Verder verschijnt er dat jaar een update van de Interceptor Mark III. Omdat Jensen ook overgaat op een nieuw chassisnummeringsmethode gaan de auto's van na de 1974-update niet door het leven als Mk IV maar als S4, verschil moet er zijn.

Stakingen, een oliecrisis, het zijn symptomen van economische neergang. Ook bij Jensen voelen ze dat en in 1976 valt na de nodige financiële problemen het doek. Wel worden er door Qvale in alle haast nog een aantal afdelingen min of meer verzelfstandigd, onder andere om de onderdelenvoorziening op peil te houden. En één van de Qvale-werkmaatschappijen begint voor Fuji Heavy Indystries de eerste Subaru's in Engeland af te bouwen (die kwamen onafgebouwd per boot uit Japan) waardoor importheffingen omzeild kunnen worden. Met deze assemblagewerkzaamheden lijkt men bij Jensen weer terug in de tijd dat assembleren voor derden de kerntaak was.

Hoewel veel mallen en gereedschappen in 1976 als oud ijzer zijn afgevoerd, worden er in de loop der jaren door oud Jensen-medewerkers toch nog nieuwe pogingen ondernomen om weer Interceptors te bouwen. Zo verschijnt in 1984 zelfs de Interceptor Mark IV, een aan de tijd aangepaste versie. Je kunt ze onder andere herkennen aan een spoiler onder de voorbumper en onder de motorkap ligt een Chrysler 5,9 liter V8 injectiemotor. De aanduiding Mark IV wekt de indruk dat het een vervolg is op de Mark III, alsof de S4 nooit heeft bestaan. Die Mk IV's worden abusievelijk weleens aangeduid als Serie 4 of S4. En dat leidt tot verwarring. Maar alle goede bedoelingen ten spijt wordt er in de periode tot 1992 gemiddeld één auto per tien weken gebouwd. Ook voor een auto met een tijdloos voorkomen houdt het een keer op.

Mocht je nog een leuke aanvulling op het Interceptor-verhaal hebben, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen.