Stuurbekrachtiging ofwel ondersteund sturen bestaat al lang

Vandaag de dag wordt vrijwel iedere auto geleverd met stuurbekrachtiging, al is dat nu ook weer niet zo heel lang vanzelfsprekend: rond de laatste eeuwwisseling is het voor veel middenklassers nog een optie waar voor bijbetaald moet worden en soms nog flink ook. Toch gaat de techniek al weer een tijdje mee. Als het fenomeen auto z’n eerste meters aflegt is stuurbekrachtiging nog niet nodig. Die koetsen zonder paard wegen nog niet al te veel en staan op smalle banden waardoor het weinig moeite kost het stuur (of wat daar soms voor door moet gaan) rond te draaien.

Pas met het serieus toenemen van het gewicht zien we (nog heel voorzichtig) bekrachtigingssystemen opduiken bij vrachtwagens, voor het eerst in 1903 op een vijf tons Columbia. Van een grote doorbraak is echter geen sprake. Toch blijft het de diverse ingenieurs bezighouden. Zo ook ene Francis W. Davis, ingenieur bij de vrachtwagendivisie van Pierce-Arrow (bij velen voornamelijk bekend van de exclusieve personenauto’s). Het eerste waar Davis mee komt is een rubberen koppeling in de stuurstang die schokken in de stuurinrichting opvangt, nog geen bekrachtiging maar wel iets comfortabeler. Een oplossing die dan ook veel waardering oogst bij de bestuurders van zowel Pierce-Arrow vrachtwagens als personenauto’s. Het is Davis echter niet goed genoeg.

Te lage verwachting voor productie

Wanneer Davis in 1922 Pierce-Arrow verlaat om als zelfstandig consulting ingenieur aan de slag te gaan, blijft hij naast z’n commerciële werkzaamheden in eigen beheer doorwerken aan het vervolmaken van de hydraulische stuurbekrachtiging. Dit leidt in 1927 tot een patentaanvraag die in 1931 ook daadwerkelijk toegekend wordt. Terwijl de aanvraag nog in behandeling is, loopt Davis in Detroit de deur plat bij de auto-industrie. Overal is men onder de indruk van het systeem dat hij in z’n eigen Pierce-Arrow roadster heeft ingebouwd. General Motors ziet er wel wat in voor z’n Cadillac-modellen en hapt toe; overigens alleen door een optie op het systeem te nemen zonder het ook daadwerkelijk in productie te nemen. Bij GM verwachten ze namelijk te weinig Cadillacs met stuurbekrachtiging te verkopen om de ontwikkelingskosten er uit te halen. En zo blijft het systeem in de ijskast liggen.

Pas in de Tweede Wereldoorlog gaat het systeem in productie. Opmerkelijk genoeg niet in een Cadillac, maar in een zwaar Chevrolet pantservoertuig en later ook in andere zware voertuigen waaronder een groot bergingsvoertuig om tanks mee van het slagveld te slepen. Aan het eind van de oorlog staat de teller op ruim 10.000 voertuigen.

Verlopen stuurbekrachtiging patenten

Davis is ondertussen niet stil blijven zitten, en dat kan ook niet: de ontwikkeling van gewone stuurinrichtingen gaat bij de autofabrikanten ook gewoon door. De verdere verfijning levert Davis de nodige aanvullende patenten op. En dat blijkt cruciaal. Wanneer in 1951 Chrysler in de vorm van de Imperial met Hydraguide de eerste auto met hydraulische stuurbekrachtiging presenteert, blijkt die gebaseerd op verlopen patenten van Davis. Op zich een beetje zuur voor de ingenieur. Maar niet getreurd, GM kan niet achterblijven en klopt ijlings bij Davis aan met de vraag hoe snel hij een systeem voor hen kan ontwikkelen en hoeveel hij daarvoor wil hebben. In 1952 start General Motors met de productie van Cadillacs met stuurbekrachtiging. Vanaf 1954 krijgen ze het zelfs standaard mee. De royalty’s op z’n patenten met verbeteringen leveren Davis uiteindelijk vele miljoenen dollars op. De rest is geschiedenis.