Waarom de Citroëns Axel en Visa sterk op elkaar lijken, maar toch heel anders zijn

Toegegeven, de Citroëns Axel en Visa lijken erg veel op elkaar. Een beetje als broers die na de geboorte zijn gescheiden. “De Zuid-Roemeense autofabrikant Oltcit waagt zich op de West-Europese markt met een auto die in licentie wordt gebouwd”, schreef een autojournalist in 1984. “Onder de naam Citroën Alex gaan de modellen van Oltcit furore maken in het Westen. De basis: de Citroën Visa.” Drie zinnen, met drie fouten: hoewel de auto eigenlijk uit Roemenië kwam, was het geen licentieproduct, hij heette Axel en niet Alex en hij had evenmin veel gemeen met de Visa.

Oltcit-Axel eigenlijk de laatste echte Citroën

Dat de Oltcit-Axel eigenlijk de laatste echte Citroën was en dat de Visa er alleen maar op leek, was toen en nu nauwelijks bekend. Hoog tijd dus om de onbeminde kleintjes te vergelijken. Thijs van der Zanden, industrieel ontwerper van beroep, heeft een passie voor beide modellen. Hij zegt over de Visa dat hij “zo lelijk is dat hij weer mooi is”, verwijzend naar bijvoorbeeld de voorkant. De Axel 12 TRS uit 1985 die op deze pagina’s te zien is, was daarentegen de eerste auto waar hij gek op was en die hij volledig opknapte, in een tijd dat niemand nog een Axel wilde. In Frankrijk, België, Oostenrijk, Italië en Nederland kon je er eentje kopen. In Duitsland was bijvoorbeeld alleen de Visa leverbaar en die was er populair, vooral met de oude Eend-motor.

Project Y om Ami 8 te vervangen

De geschiedenis van de twee auto’s is lang en je moet een stukje teruggaan in de tijd om het te begrijpen. In het begin van de jaren 70 had Citroën nog geïnvesteerd in een nieuwe fabriek in Aulnay-sous-Bois, waar de DS-opvolger CX van de productieband zou rollen. Het merk had echter ook dringend een nieuwe kleine auto nodig. Sinds 1968 was er een samenwerking met Fiat die moest leiden tot een Franse versie van de 127, maar een succes werd dat niet. En zo begonnen de ontwerpers Régis Gromick en Michel Harmand in 1970 aan Project Y. Pas in 1974 kwam het echt van de grond, toen Fiat en Citroën weer ieder hun eigen weg gingen. De Y moest de Ami 8 gaan vervangen, maar in tegenstelling tot de Ami 8 kreeg hij een onderstel met torsiestaafvering. De bekende tweecilinder boxermotor zou in de Y1 dienst doen, terwijl de viercilindermotor en de transmissie van de GS bestemd waren voor de Y2.

LN als afgeleide van Peugeot 104

De eerste prototypes reden al rond toen Peugeot Citroën overnam, als gevolg van de oliecrisis in 1974. De grote CX was al te ver gevorderd om er een streep door te zetten, maar de bestaande GS Birotor en SM verdwenen. Project Y werd eveneens stopgezet: het concern had met de 104 al een kleine auto in huis en richtte zich op schaalvergroting. Gemeenschappelijke onderdelen en hogere aantallen moesten de kosten verlagen. Het resultaat was de LN, een afgeleide van de Peugeot 104 Coupé met een tweecilindermotor, verwarming, stoelen en een neerklapbare achterbank van Citroën.

Links de Citroën Visa, rechts de Axel.

Opron ging naar Renault

Vanaf 1975 zou het VD-project (wat staat voor ‘voiture diminuée’, oftewel een kleinere auto), dat het Y-project verving, voor meer onafhankelijkheid zorgen. Dit keer zou Citroën alleen het onderstel van de 104 gebruiken: als VD1 met de tweecilinder boxermotor in de lengterichting voorin en als VD2 met de vertrouwde lay-out en watergekoelde Peugeot-viercilinder dwarsgeplaatst voorin. Hoofdontwerper Robert Opron was er snel klaar mee: hij stapte over naar Renault.

Wat overbleef was “een orkest zonder dirigent”, zoals Thijs het noemt. “Iedereen deed zijn best, maar er was niemand meer om het werk te coördineren.” Toen de VD eindelijk een Visa werd, kreeg het ontwerp de nodige kritiek. Hoewel sommige lijnen waren overgebleven van het Y-project zag de Visa er door zijn prominente kunststof bumpers niet zo gelikt uit als de Y – of als een Peugeot. Dit was opzettelijk gedaan, omdat elk PSA-merk zijn eigen imago moest krijgen. Desondanks kon Citroën-perswoordvoerder Jacques Wolgensinger zich tijdens een interne presentatie niet inhouden: “We zouden hem roze moeten verven en er ‘slim varkentje’ op moeten schrijven!” Toen de Visa in 1978 zijn pubieksdebuut beleefde, was de pers nauwelijks verbaasd dat het een eigenzinnig model was, zoals het een Citroën betaamt.

Tweecilinder in de uitvoeringen Spécial en Club

De tweecilinder in de uitvoeringen Spécial en Club was een doorontwikkeling van de bekende luchtgekoelde 2CV6-motor, maar dan met 652 cc cilinderinhoud, een krukas met drie hoofdlagers in plaats van twee, aluminium cilinders die waren gecoat met Nikasil en elektronische ontsteking. Dat laatste was een innovatie. Bij 5.500 toeren leverde de krachtbron 36 pk. De Peugeot-viercilinder van 1.124 cc leverde in de ‘Super’ 57 pk. De Visa die Thijs heeft meegenomen voor de fotosessie is het basismodel uit 1983 en is dus van na de eerste facelift van de buitenkant, maar vanbinnen heeft hij nog steeds het oude dashboard met de kenmerkende bedieningssatelliet achter het stuur, die in juli 1984 verdween. Daarmee bedien je onder meer verlichting, ruitenwissers en richtingaanwijzers. De knipperlichten gaan niet automatisch uit na het terugdraaien van het stuur en het is niet verwonderlijk dat menigeen nooit warm liep voor dat ding.

Deze Visa is traag als een slak

De stoelkussens in de Visa zijn nog zachter dan je verwacht; zijdelingse steun is er alleen voor degenen die genoeg schuim weten te verplaatsen met hun gewicht. De glasoppervlakken zijn groot, het gevoel van ruimte is enorm, alleen de brede C-stijlen gooien roet in het eten. Dat de Visa in feite een Peugeot is, vergeet je snel. Het maximale vermogen van 36 pk kun je het beste vanzelf tot stand laten komen: de boxer mag dan lekker klinken, maar hoe hoger je hem in de toeren jaagt, hoe minder vermogen hij lijkt te produceren. De Visa is een Eend met ambtenarenmentaliteit: presteren zoals van hem wordt verwacht, zonder er al te veel plezier aan te beleven.

Het is wel verbazingwekkend dat de van PSA afkomstige ophanging met schroefveren zo is afgesteld dat hij alle slechte eigenschappen van een typische Citroën combineert. Het maakt echter niet uit dat de carrosserie van de auto altijd flink in beweging is, want je kunt hem op elk moment weer in het gareel brengen dankzij zijn bescheiden prestaties. Kortom, over vertragen hoeven we het niet te hebben. Met twee cilinders is dit ding gewoon zo traag als een slak.

Prijs Visa tussen die van Eend en GSA in

Wat betreft prijs zat de Visa destijds tussen de 2CV6 en de GSA in. De Citroën Axel zou vanaf 1984 laten zien dat het nog goedkoper kon, omdat hij tegen lage kosten in Roemenië van de productieband liep. Al in 1975 was er contact tussen de Roemeense regering en Citroën. Dictator Nicolae Ceaușescu was op zoek naar technische (vooral militaire) expertise die in zijn land niet bestond. Daarom was het niet een minister van Economie die de contacten legde, maar het hoofd van de afdeling industriële spionage van de geheime dienst.

Citroën-directeur George Taylor, die in Boekarest was geboren, vond het een goede deal: Citroën zou een autofabriek aan Roemenië verkopen, tegelijkertijd een productieklare auto leveren en een deel van de geproduceerde voertuigen afnemen om die tegen een lage prijs in het Westen te verkopen. Oftewel, een joint venture waarvan beide partijen zouden profiteren. Het contract werd ondertekend op 30 november 1976.

Oltcit-fabriek in Craiova

De bouw van de Oltcit-fabriek in Craiova (provincie Oltenia, vandaar de naam) begon een klein half jaar later. De fabriek was in opzet niet nieuw, het was gewoon een kopie van de fabriek in Aulnay-sous-Bois met een capaciteit van 130.000 auto’s per jaar. De auto deed ook vertrouwd aan: Project Y lag nog steeds in de la en werd slechts op één essentieel punt gewijzigd: het vijfdeurs model werd veranderd in een driedeurs model met een betere torsiestijfheid, om in te spelen op de slechte staat van de Roemeense wegen.

Terwijl Citroën het aanpassen van de Y snel voltooide, werd de bouw van de fabriek steeds verder vertraagd: bureaucratie en een gebrek aan geld en materialen kenmerkten het dagelijks leven op de grote bouwplaats. Pas in 1980 konden de fabrieksarbeiders de eerste auto’s met de hand in elkaar zetten. Tegen die tijd had Citroën een miljard francs geïnvesteerd en nog maar weinig geld teruggezien uit Roemenië. Daar hadden ze geen haast omdat de geheim agenten, die alle leidende posities hadden ingenomen, hun spionagewerk konden doen.

Axel was van rampzalige kwaliteit

Het Project Y-model werd intussen steeds ouder. Voordat er ook maar één Axel was gebouwd, had het model al een facelift gekregen met nieuwe bumpers en plastic stootlijsten op de flanken. Pas in de zomer van 1983 kwam de productie eindelijk op gang en na nog eens twee jaar werd de eerste Axel geëxporteerd. Ongeschoolde arbeiders zetten de auto’s in de vaak onverwarmde fabriek in elkaar en al snel bleek de kwaliteit rampzalig. Elke Axel die in Aulnay arriveerde, moesten de Fransen onderhanden nemen, wat per auto tussen de 200 en 2.000 francs kostte. Slecht vastzittende gietstukken of loszittende elektrische contacten kwamen net zo vaak voor als slecht bevestigde stuurwielen. “Een klant kwam eens terug naar de werkplaats met zijn nieuwe Axel vanwege rammelende geluiden”, vertelt Thijs. “De monteurs vonden een tweede zijruit in de deur. Die was er waarschijnlijk in gevallen aan de lopende band en de fabrieksmedewerkers hadden niet de moeite genomen om hem er weer uit te halen.”

Veel Axels op voorraad

Bovendien fluctueerde de kwaliteit van de onderdelen die Roemeense bedrijven leverden sterk. Toen Oltcit zonder toestemming onderdelen van PSA ging kopiëren, trok Citroën zich in 1988 terug uit het verliesgevende bedrijf. Citroën moest de verkoop van de Axel nog twee jaar voortzetten, omdat er nog flink wat exemplaren in voorraad stonden. Tragisch genoeg was het ontwerp van Project Y eigenlijk beter dan dat van de Visa en de 104 bij elkaar. De Axel ziet er misschien kleiner uit, maar de TRS heeft bijvoorbeeld geen rubberen matten, maar een riante hoeveelheid tapijt en bekleding.

De zitpositie is bovendien hoger met beter voorgevormde kussens, het stuur is lager geplaatst en het veel consequenter vormgegeven dashboard was voorzien van twee bedieningssatellieten. Als je de peervormige versnellingspook in je hand hebt, voel je de kracht van de GS-motor zelfs als je het gaspedaal licht intrapt. Waar de Visa vooral geluid maakt en weinig daadkracht toont, doet de Axel altijd verfijnd aan, geen wonder met twee cilinders meer. Hij heeft genoeg koppel in huis om wat schakelluier te kunnen rijden.

Viercilinder

Omdat de tweecilindermotoren alleen op de Roemeense markt werden geleverd, heeft de West-Europese Axel per definitie een viercilinder. De Axel en Axel 11 R halen 57,4 pk uit 1.129 cc, terwijl de rijk uitgeruste Axel 12 TRS 61,5 pk en 1.299 cc had. Dankzij een vijfde versnelling kun je er zelfs op de snelweg goed mee uit de voeten. De technologie is in principe uitgerijpt, maar werd helaas in Craiova gebouwd. Sommige motoren kregen daar te weinig zuigerveren mee, waardoor ze allemaal olie verbruikten. Thijs zucht: “Wat al slecht was bij de GS, was verschrikkelijk bij de Axel. Ik heb verschillende keren geprobeerd de motor af te dichten, maar het mocht niet baten. Zodoende vul ik maar gewoon olie gewoon bij.”

Autojournalisten van toen hadden nog geen idee van de kwaliteitsgebreken. Ze hadden juist veel lof, al was er ook enige kritiek te beluisteren. Die had betrekking op het geluidsniveau, de niet bekrachtigde remmen (maar wel met schijven voor en achter, zelfs geventileerde exemplaren aan de voorkant), het buitensporig hoge brandstofverbruik en de ‘plakkerige’ besturing, vooral bij het manoeuvreren. De Axel rijdt veel zelfverzekerder dan je zou verwachten. Het feit dat zijn veergedrag soms nerveus aandoet, past bij zijn lichtvoetige karakter. Thijs zegt dat een Visa met viercilindermotor ook goed rijdt. Daar kun je tegenin brengen dat de compromissen die bij de Visa zijn gedaan de Axel bespaard zijn gebleven. Uiteindelijk eindigt het dus in een gelijkspel, al zit de rechter stootstrip van de Axel weer eens los. Thijs kan er alleen maar om lachen: “Het idee was eigenlijk goed: een Oost-Europese auto met West-Europese kwaliteit voor een Oost-Europese prijs. Helaas had Citroën geen rekening gehouden met het kwaliteitsniveau dat in het Oosten werd gehanteerd. Materiaalgebrek en communisme, daarvan kon niemand winnen.”