Toen stationwagons nog echte werkpaarden waren - Renault 12 Break vs. Fiat 131 Mirafiori Familiale

Er zijn werkpaarden en luxepaarden, volgens een oud gezegde. Dat geldt ook voor auto’s. Stationwagons waren lange tijd echte werkpaarden, bedrijfswagens waarbij de functionaliteit vooropstond. Comfort voor passagiers en design waren van ondergeschikt belang, luxe was ver te zoeken. De laadruimte was vaak niet bekleed en onder de achteras prijkten bladveren. Op dergelijke stations werd een beetje neergekeken als je die ook voor je gezin gebruikte. Alsof je je werk meenam naar huis. Totdat eind jaren zeventig de lifestylestations begonnen op te komen. Die waren comfortabeler uitgevoerd, luxueuzer aangekleed, en het design van de achtersteven was niet langer aan de stagiair overgelaten, maar serieus aangepakt. Denk bijvoorbeeld aan de Renault 18 Break, de opvolger van de Renault 12 Break in deze test. Die had een dermate fraaie achterpartij dat veel mensen hem beter geslaagd vonden dan de sedan. En van de Fiat 131 Mirafiori, de andere testkandidaat, kwam in de tweede serie de uiterst luxueuze Supermirafiori uit, die ook als stationwagon verkrijgbaar was. Dat kun je rustig een lifestylestation noemen, al was aan de vormgeving van de achterkant nog geen extra aandacht besteed. Sindsdien is de stationwagon steeds meer ingeburgerd geraakt als gezinsauto.

1300 met 65 pk: dat was normaal in de middenklasse

De eigele Fiat 131 Mirafiori Familiare uit deze test is een 65 pk sterke 1300 uit 1976. Er was destijds ook een 1600 leverbaar met 75 pk. De 131 Mirafiori – die naam verwees naar de fabriek waar het model werd gebouwd – kwam in 1974 op de markt als opvolger van de 124. Zijn voornaamste concurrenten waren de Ford Taunus, Opel Ascona, Peugeot 304, Renault 12, Mazda 818 en VW Passat. Eigenlijk had het model alleen Mirafiori zullen heten, omdat Fiat wilde afstappen van getallen als type-aanduiding, maar het is dus een hybride naam geworden. De motoren waren overgenomen van de voorganger – gietijzeren blokken met aluminium kop – en dreven de achterwielen aan. Er waren twee carrosserievarianten: een sedan (twee- of vierdeurs) en een stationwagon, genaamd Familiare, die bij Seat in Spanje werd gebouwd. Naast de basisuitvoering was er de rijker uitgeruste ‘Special’, herkenbaar aan dubbele ronde koplampen, een chroomlijstje rond de zijruiten en een ander instrumentenpaneel. In 1976 verscheen de sportieve 131 Abarth met 2-liter zestienklepsmotor (140 pk), Kugelfischer brandstofinjectie en onafhankelijke achterwielophanging. Dit was een tamme versie van het gelijknamige rallykanon dat Fiat wilde homologeren. Dat kon alleen als het een productiemodel betrof waarvan minstens 500 exemplaren waren vervaardigd. In rallyspecificatie was het met zijn 215 pk een geducht wapen, dat het WK Rally driemaal heeft gewonnen (in 1977, 1978 en 1980), daarmee de Lancia Stratos opvolgend.

Stationwagon werd na facelift Panorama

In 1978 werd de Mirafiori gefacelift. De belangrijkste wijzigingen van deze tweede serie waren het luxueuzere interieur met eenspaaks stuurwiel, de grote, vierkante koplampen, en de komst van nieuwe 1,3- en 1,6-litermotoren met twee bovenliggende nokkenassen die voor de – eveneens nieuwe – topversie Supermirafiori bestemd waren. Bovendien kwam de Racing in het programma, een snelle jongen met een tweeliter twincam-motor van 115 pk en close-ratio vijfbak. Daarnaast werden dieselmotoren leverbaar van 2,0- (60 pk) en 2,5-liter (72 pk); in Nederland werd overigens alleen de laatste geleverd. De stationwagon werd nu Panorama genoemd.
De derde serie, wederom licht gefacelift, verscheen in 1981. Alle varianten kregen nu twincam-motoren, de 1,3-liter werd vervangen door een 1,4-litermotor en de Supermirafiori kreeg de tweeliter. In Nederland was nu ook de 2,0-literdiesel verkrijgbaar. Medio 1981 kwam er opnieuw een snelle versie uit, de Volumetrico Abarth, voorzien van de tweelitermotor, maar dan met turbo die het vermogen op 140 pk bracht. In 1983 werd de sedan opgevolgd door de op de Ritmo gebaseerde Regata. De stationwagon bleef in productie totdat de Regata Weekend hem in 1985 opvolgde, een duidelijke lifestyle-naam.

Renault 12 kwam in 1969 op de markt

De Renault 12 kwam in 1969 op de markt als opvolger van de modellen 8 en 10. Zijn directe concurrenten waren de Peugeot 304, Simca 1301, Fiat 124, Ford 12M en Ford Escort. Het model was leverbaar als vierdeurs sedan en als stationwagon, de Break. Voor zijn tijd was het een moderne auto met voorwielaandrijving, een ruim en comfortabel interieur, goede prestaties en een laag verbruik. Hij had echter niet de onafhankelijke wielophanging die Renaults kenmerkte, maar een starre achteras. De motor had als basis het gietijzeren blok van de 8 en 10 Major, dat tot 1.289 cc was vergroot, en lag in lengterichting voor de vooras. Er waren twee uitrustingsniveaus: L en TL.
Van 1970 tot 1974 was de potente 12 Gordini leverbaar, met de aluminium 1.565 cc motor uit de Renault 16 TS, die 125 pk produceerde en voorzien was van een vijfbak en schijfremmen rondom. In 1972 verscheen het topmodel 12 TS. Deze had een dubbele carburateur op de 1,3-litermotor, waardoor het vermogen steeg naar 64 pk (top 150 km/h). ‘Vliegtuigstoelen’ (voorstoelen met geïntegreerde hoofdsteun) en een toerenteller waren de opvallendste veranderingen binnenin. Eind 1973 werd de TR leverbaar, die qua uitrusting tussen de TL en TS zat en een automatische transmissie had.

Renault 12 tot in 2004 geproduceerd

In 1975 kreeg de 12 een facelift. Een andere neus, grotere achterlichten voor de sedan en rubberstrips op de bumpers zijn daarvan de voornaamste uiterlijke kenmerken. Binnenin was er een geactualiseerd dashboard, een met kunststof bekleed vierspaaks stuurwiel en iets meer luxe. In 1980 werd de Franse productie beëindigd ten gunste van de 18, die in 1978 was verschenen. Daarna bleef de 12 nog in licentie geproduceerd worden tot 2004 (!), onder meer in Turkije, Roemenië, Brazilië, Colombia, Argentinië en Australië. Onze algengroene testkandidaat komt uit de tweede serie, is gebouwd in 1977, en heeft – zeldzaam voor een Break – een automatische transmissie.

Renault oogt ouder dan Fiat

Vanbuiten is te zien dat de conceptiedatum van de Renault enkele jaren vroeger heeft gelegen dan die van de Fiat. Door de grotere glasoppervlakken, de bumpers met kunststof hoekstukken en de strakkere lijnen oogt de Fiat iets recenter. Opvallend is dat de daklijn van de Italiaan afloopt naar achteren, wat de laadcapaciteit vast niet ten goede komt. De fraaie Dunlop-wielen van de Renault zijn een origineel accessoire. Doordacht detail: onder de benzinedop sluit de sierstrip van de Fransman expres niet aan. Mocht je morsen bij het tanken, dan loopt de brandstof achter de strip langs in plaats van over de strip heen af te buigen richting je kleren.

Vanbinnen vooral ruim!

Vanbinnen vinden we skai bekleding in beide testkandidaten – donkergroen in de Renault, zwart in de Fiat – en verder alleen het hoognodige. Beide interieurs zijn verrassend ruim. Zowel voor als achter zit het vrij zachte meubilair verrassend gerieflijk. Veel ondersteuning moet je niet verwachten en het skai doet weinig om je op je plaats te houden. De hoofdsteunen in de Renault zijn een origineel accessoire. Op de achterbank van de Fiat is er opvallend weinig hoofdruimte. Met mijn 1.93 m ben ik ruim een half hoofd te lang.
Het dashboard van de Renault oogt vrolijk dankzij de talrijke gekleurde lampjes in de klokken. De facelift camoufleert hier aardig dat het model destijds al een tijdje meedraaide. Het luchtrooster over de hele breedte onder de voorruit is typisch Renault van die tijd en werkt adequaat. Eveneens kenmerkend voor Renault is de draaiknop links voor het verstellen van de koplamphoogte – zeker bij een stationwagon geen overbodige luxe.

Het instrumentenpaneel van de Fiat oogt minder kleurrijk, maar wel opgeruimd en eigentijds, dankzij strakke cijfers, de halfronde vorm van de klokken, de zilverkleurige lijntjes rond slechts vier grote tuimelschakelaars en de platte vorm van de bedieningshendels aan de stuurkolom. Vergeleken daarbij komt het bakeliet van het stuurwiel en de pookknop gedateerd over.
Beide kandidaten hebben achterbanken uit een stuk; in (ongelijke) delen platleggen was toen nog niet ingeburgerd. Om de achterbankleuning van de Fiat om te klappen moet je aan weerskanten een vergrendeling losmaken. Dat betekent dus omlopen. In de Renault is dat handiger geregeld: met een handgreep in het midden van de leuning ontgrendel je de leuning. In beide auto’s beschik je over een volledig vlakke laadvloer. In de Renault is die iets langer en hoger, in de Fiat breder. Uiteindelijk kun je in de Fiat iets meer lading verstouwen. Afdekzeiltjes voor de bagage hebben ze geen van beide.

Renault rijdt gedateerder

Zodra je gaat rijden merk je opnieuw dat de Renault van een eerdere generatie is dan de Fiat. Hoewel ze op papier aardig vergelijkbaar lijken, doet de hele rijervaring in de Fransman iets gedateerder aan dan die in de Italiaan. Geen van beide hebben stuurbekrachtiging, maar de Renault stuurt onverwacht zwaar en onderstuurd. Hier wreekt zich het feit dat de motor voor de vooras ligt. Ondanks het extra vermogen komt de krachtbron van de Fransman niet erg vlot over en vanaf 80 km/h maakt hij een beste bak herrie. De automaat schakelt daarentegen keurig en het rempedaal vergt weinig kracht. Het veercomfort is soepel, maar zonder het excessieve overhellen in bochten dat veel Franse auto’s uit die tijd kenmerkt.

De Fiat komt levendig over en laat zich licht bedienen en sturen. Alleen de lange, schuinstaande pook die direct in de bak uitkomt, moet overtuiging gehanteerd worden, zeker als je achteruit wilt. En uiteraard stuurt de Mirafiori bij parkeermanoeuvres bepaald niet licht. In het interieur dringt minder rijgeluid door dan in de Renault, en wat je hoort, heeft een sportief tintje; dat vinden wij minder storend. De vering van de Fiat is stevig, maar zeker niet stug.

De Renault komt dus op alle fronten wat gedateerder over dan de Fiat. Maar op het vlak van gebruiksmogelijkheden laat de Italiaan twee forse steken vallen. Als de achterbank regelmatig neer moet, is het irritant telkens te moeten omlopen om de leuning aan weerskanten los te maken. En op de achterbank passen alleen personen tot zo’n 1,75 m lengte – wel iets om rekening mee te houden. Het is natuurlijk maar wat je zoekt, maar wij prefereren desondanks de Fiat, vooral vanwege zijn rijkarakter.

Technische gegevens Renault 12 Break (1977)

Motor 4 cil. in lijn
Cilinderinhoud 1.289 cc
Max. vermogen 44 kW/60 pk bij 5.250 tpm
Max. koppel 88 Nm bij 3.500 tpm
Aandrijving voorwielen
Afmetingen (l x b x h) 4,37 x 1,62 x 1,46 m
Topsnelheid 145 km/h (140 km/h)
0-100 km/h 17,0 s (17,6 s)
Gewicht 960 kg
Vanafprijs (1977) ƒ13.880,- (sedan)

* Tussen haakjes de afwijkende gegevens voor de R12 met automatische transmissie