Test: Nio ET9 - Rijden met champagnepiramide op de neus

Mikt Nio met de ET9 echt op de Duitse concurrentie?

Nio laat er geen gras over groeien bij de presentatie van zijn nieuwe vlaggenschip. Terwijl automanagers van westerse merken het bijna nooit over de concurrentie hebben, heeft Nio doodleuk een BMW i7, een Mercedes S-klasse en een Audi A8 klaargezet voor onze eerste kennismaking met de ET9. Ondanks alle economische turbulentie in de wereld is de ambitie van de Chinezen welhaast grenzeloos; ze reiken met hun nieuwe topmodel naar de sterren, waaronder dus die uit Stuttgart. De start-up heeft zichzelf in slechts tien jaar tijd al goed op de kaart weten te zetten. Al zijn de klanten, niet in de laatste plaats vanwege de ‘zelfverzekerde’ prijzen, nog niet zo enthousiast als Nio-directeur William Li zou willen, modellen als de EL6 of de ET8 worden door veel mensen geprezen. Waar Li onder de merknaam Firefly betaalbare compacte auto’s voor het grote publiek laat ontwikkelen, heeft het bedrijf nu ook een nieuw topmodel op de markt gebracht, ten tijde van het eerste grote jubileum.

Waarmee wil deze Chinese auto voor het duurdere segment zich onderscheiden?

Projectmanager Jonathan Rayner spreekt van niets minder dan het ‘slimste onderstel’ ter wereld, terwijl hij een blik werpt onder het plaatwerk van de enorme sedan met zijn royale bodemvrijheid. Zijn aandacht gaat vooral uit naar de vier hydraulische actuatoren die in de schokdempers zijn geïntegreerd en met behulp van 48-volt-technologie binnen een paar milliseconden meer dan twintig centimeter veerweg kunnen benutten. Ze berekenen 1.000 keer per seconde een goede positie en voordat de inzittenden ook maar iets merken van een hobbel heeft de ET9 die al gladgestreken. Dat is mogelijk omdat de auto’s van Nio al jarenlang elke kleine hobbel op de Chinese wegen uploaden naar een cloud, waardoor de ET9 niet alleen met zijn drie dozijn camera's, lidar- en radarsensoren kan anticiperen op wat komen gaat. Het is dus niet zo vreemd dat Nio de technologie ‘SkyRide’ noemt en de rit vergelijkt met een vlucht door de ruimte.

En is het echt zo bijzonder?

Dat gaat ons wat te ver, maar het onderstel maakt inderdaad indruk. Op de testlocatie maakt het slimme chassis rijmanoeuvres mogelijk die je niet zou verwachten van een luxe sedan. Dat is mogelijk door een ingenieuze combinatie van een steer-by-wire stuursysteem zonder mechanische verbinding tussen het stuurwiel en de wielen en een achterasbesturing die even agressief als gevoelig is. Bij snelheden boven de 60 km/h glijdt het dikke schip bijna onmerkbaar over verkeersdrempels of stoepranden, hij blijft zo rustig aanvoelen op kinderkopjes dat je zelfs een champagnepiramide op zijn voorkant zou kunnen zetten. Hij cirkelt zo lichtvoetig over het smalle hindernisparcours dat het lijkt alsof de 5,32 meter lange lobbes is gekrompen tot het formaat van een speelgoedauto.

Hoeveel vermogen heeft de ET9?

Zoals het een topmodel van dik €100.000 betaamt, is ook de aandrijflijn dik voor elkaar. Nio monteert een 245 pk sterke motor aan de voorkant en een 462 pk krachtbron achter, die samen goed zijn voor 707 pk en 700 Nm. De aggregaten hebben geen enkele moeite met de waarschijnlijk dik drie ton wegende testauto. Hij heeft slechts 4,3 seconden nodig om de 100 km/h aan te tikken. Als er niet elke keer een compleet leger aan waarschuwingssignalen zou worden geactiveerd zodra de snelheid boven de 120 km/h komt, zou de ET9 met snelheden tot 220 km/h over de Chinese snelweg kunnen glijden. Op provinciale wegen doet hij krachtiger aan dan je achter het bijna rechthoekige stuurwiel lief is.

Heeft deze Nio ook de mogelijkheid accu's te wisselen?

Hoewel je ook de ET9 uiteraard binnen drie minuten van een volle accu kunt laten voorzien bij een van de inmiddels meer dan 3.500 accuwisselstations in China is de 100 kWh- of (tegen meerprijs) 120 kWh-batterij goed voor een actieradius van 650 of 750 kilometer, zodat je die wissel niet heel vaak hoeft uit te voeren. Daarbij moeten we wel opmerken dat dit gemeten is volgens de wat minder stringente Chinese cyclus. De ‘kleine’ accu wordt opgeladen met maximaal 350 kW, terwijl de spanning bij de grote accu is verhoogd tot meer dan 900 volt, waardoor hij meer dan 600 kW aan laadvermogen onttrekt aan een gelijkstroom-laadpunt. Vijf minuten stilstand is dan genoeg voor een extra actieradius van meer dan 250 kilometer.

Is het vanbinnen kermis of juist strak?

De inzittenden zitten in een luxe lounge die uitstekend is afgewerkt en die, in tegenstelling tot de topmodellen van Duitse makelij, volledig is gespeend van gimmick-achtige digitale snufjes. In plaats daarvan is de sfeer ingetogen en toch verfijnd. De Nio biedt wel de luxe van een groot 5K-scherm. Iedereen die een plekje rechtsachter heeft weten te bemachtigen, zal niet meer willen uitstappen.

En ook ruim?

Dankzij een wielbasis van 3,25 meter is de aanwezige ruimte meer dan riant te noemen. Het vervelende papierwerk kan worden gedaan op een uitklapbaar tafeltje. Aan het eind van de dag schuift de voorstoel met een druk op de knop richting het denkbeeldige dashboardkastje (dat ontbreekt), vervolgens klapt er een voetensteun uit de rugleuning en verandert de bijna 60 centimeter brede fauteuil voor de achterpassagiers in een liggedeelte met massagestand  en airconditioning, terwijl de rolgordijnen voor het uit twee delen bestaande panoramadak schuiven en de gordijnen rondom sluiten. Voordat hij of zij zich overgeeft aan deze weldaad stopt de ceo de bedrijfsgeheimen snel in de kluis tussen de stoelen en trakteert zichzelf vervolgens op een whisky met ijs of misschien wel een warm stukje chocoladetaart. Het thermocompartiment heeft een temperatuurbereik van -2 tot +55 graden Celsius.

Komt de ET9 ook echt naar Europa?

Ondanks alle luxe heeft de Nio nog één horde te nemen. Hoe graag mannen als projectmanager Rayner zich namelijk ook willen bewijzen in een uitwedstrijd tegen de Duitse elite, de Chinezen hebben nog niet besloten of hun vlaggenschip echt koers gaat zetten naar het Westen. Met zijn vorige modellen kwam Nio van alle Chinese merken al het dichtst in de buurt van de modellen van onder meer de Duitse topmerken, maar met zijn nieuwe topmodel staat de start-up minstens op gelijke hoogte met de S-klasse en soortgelijke modellen van Audi en BMW, het merk zaagt aan de stoelpoten van Maybach en Bentley. En dat alles zonder gênante dikdoenerij en tegen verhoudingsgewijs schappelijke prijzen.