Test: Audi S5 - Mild hybride V6 met een beetje extra klinkt geweldig

Dus deze S5 heeft een V6, maar wat zat er vroeger allemaal in de S4 en S5?

Gaan we er even van uit dat de A5 de A4 opvolgt, dan is het leuk om even terug te gaan in de tijd. Weet je dat de eerste S4 een Audi 100 was? Eerst met vijfcilinder met turbo, later met V8. Op basis van de eerste generatie A4 verscheen de S met een 2,7-liter V6 biturbo. Zijn twee opvolgers hadden een 4,2-liter V8 en de vierde een V6 met mechanische compressor. De laatste S4 voor onze markt had een 3,0-liter V6 TDI met 700 Nm koppel, net als de S5 Coupé en S5 Sportback. De S5 Cabriolet had een V6-benzinemotor. Moeten we alleen nog even uitleggen waarom de A4 als A5 verdergaat. Audi heeft de typeaanduiding gewijzigd, wat betekent dat de modellen met een verbrandingsmotor een oneven getal krijgen. Zo zal de volgende A6 dus A7 heten, terwijl de nieuwste A6 een EV is. Wat gelukkig verdween, is de nog altijd onnavolgbare motoraanduiding op de achterkant, ook al had de S5 die niet. In het geval van de A4 kon je bijvoorbeeld kiezen uit de 35, 40 of 45 TFSI, in alle drie de gevallen een 2,0-liter motor. Nu staat er alleen nog maar heel subtiel op de raamstijl van het voorportier of het een TFSI of TDI en al dan niet een quattro is. Zelfs dat had wel achterwege mogen blijven.

MHEV Plus, waar staat dat allemaal voor?

Audi spreekt van MHEV Plus, milde hybride met een beetje extra. Dat Plus staat voor een elektromotor die aan de versnellingsbak is gekoppeld en daarmee daadwerkelijk de wielen kan aandrijven. Die levert een vermogen van 18 kW en genereert tijdens het afremmen tot 25 kW aan energie om de accu van het 48-volt MHEV-systeem op te laden. Vertragen door middel van recupereren is dus mogelijk zonder dat het normale remsysteem wordt aangesproken. Met die extra motor kan de S5 daadwerkelijk volledig elektrisch rijden, zij het alleen op lage snelheid, zoals tijdens het inparkeren, in de file of bij lage snelheden in de bebouwde kom. Daarnaast krijgt de V6 een gezonde portie stille kracht tijdens het wegrijden en accelereren. Het maximale elektrokoppel van 230 Nm is direct beschikbaar en dat zal zijn uitwerking niet missen. En dan is er nog de door een riem aangedreven starter-generator op de krukas. De turbo heeft een variabele geometrie en dat betekent optimale drukvulling onder bijna alle omstandigheden. We zien het terug in het maximumkoppel van 550 Nm, dat al bij 1.700 toeren beschikbaar is. Alles bij elkaar beloven de cijfers veel goeds voor de rijbeleving, dus tijd om achter het stuur te stappen.

Is hij nog een beetje leuk?

Eén ding is meteen al duidelijk na het wegrijden: in auto’s als deze maakt het hart van de liefhebber een sprongetje, want man, wat is het geluid van een potente zescilinder toch een genot voor het oor. Als dat dan ook nog eens gepaard gaat met een stevige duw in je rug kan de dag niet meer stuk. Ja, een beetje EV heeft meer koppel en meer pk’s, maar dat zalige geluid tilt de beleving naar een hogere dimensie. De hulp van de twee elektromotoren in combinatie met de snel opspoelende turbo mist zijn uitwerking niet.

Hoe snel is de S5 dan?

Deze S5 is rapper dan een S4 met V8. Sterker, zelfs de RS4 met V8 troeft hij af. Geef gas en hij gaat, er is geen moment van twijfel. Al dat vermogen kan hij gemakkelijk kwijt dankzij het quattro-sportdifferentieel met torque vectoring. Er gaat iets meer vermogen naar achteren dan naar voren en is er ergens tractieverlies, dan wordt dat meteen gecompenseerd. De overbrenging van de besturing is variabel. Bij een lekker bochtentempo heb je meer dan genoeg gevoel en vooral totale controle. In de Dynamic-modus zijn vering en demping aangenaam stevig en daarmee niet irritant hard. Dat de S5 bijna twee ton weegt, merk je uiteindelijk wel, ook al maakt hij door het onderstel en het motorvermogen een lichtvoetige indruk. Hoe dan ook, rijden is genieten. Hij kost je meer dan een ton, maar dan heb je ook wat.