Test: Mazda 3 2.0 DISI i-stop (2009)

"Krijg nou wat! Hij slaat niet af!" We staan voor een rood verkeerslicht in Potsdam. Buiten is het bijna een zomerse dertig graden. En keurig volgens het boekje hebben we de zesbak in neutraal gezet en de koppeling losgelaten. Dan zou de 4-cilinder 2-liter netjes af moeten slaan om benzine te sparen. Mooi niet dus! Hoe zit dat? Navraag bij Kenichiro Saruwatari, programma manager van de Mazda3 leert dat het systeem zelf inschat of het verstandig is om de motor af te laten slaan. "In het geval van buitentemperaturen zoals hier nu van 29 graden, geeft het systeem er de voorkeur aan de airco gewoon te laten draaien en dan slaat de motor niet af."
Dat klinkt geraffineerd. En dat is nu precies waar het Mazda om te doen is. Kenichiro weer: "Met i-stop willen we een dubbelslag slaan. Een beschaafdere herstart van de motor en daarnaast een veel snellere reactie van de motor op het commando om weer aan de slag te gaan. Dat is gelukt. In 0,35 seconde slaat de Mazda 3 aan, de concurrentie heeft daar 0,7 seconde voor nodig en je hoort en voelt nagenoeg niets."
Mwah, dat is weer iets te kort door de bocht. Tijdens onze eerste kennismaking in het oosten van Duitsland, omgeving Berlijn en Potsdam, tracteert de 2.0 liter DISI-motor ons inderdaad op een heel bescheiden teken van leven als hij weer toe is aan een herstart. Een klein beetje geluid en een mini-vibratie geven aan dat de 4-cilinder weer loopt. Dus je merkt het wel maar het is heel netjes gedaan. En dan de snelheid waarmee de motor weer bij de les is, dat is keurig snel. Als we voor een verkeerslicht staan en het oranje licht komt bij het rode licht (we zijn in Duitsland) en je trapt dan de koppeling in, is het meteen feest. Feitelijk kun je alles in één vloeiende beweging doen: koppeling intrappen, zesbak in de eerste versnelling en dan optrekken, zonder rekening te moeten houden dat je motor nog moet aanslaan. En zo moet het feitelijk zijn!

Directe insputing een must
De Mazda 3 i-stop is de eerste en enige Mazda met start/stop-systeem. En het is een primeur want het werkt anders dan reguliere start-stop-systemen. De motor in de Mazda slaat aan door direct benzine in de cilinders te spuiten, de startmotor met een eigen, aparte accu, geeft dan net dat duwtje in de rug om de motor mooi rond te laten lopen. Andere start-stop-systemen moeten het alleen hebben van de startmotor die de 4-cilinder aanslingert. De elektronica zorgt ervoor dat er twee cilinders klaargezet worden in de juiste stand voor een herstart als de benzine wordt ingespoten. Vandaar dat i-stop alleen in combinatie met directe benzine-injectie wordt geleverd en dus alleen deze DISI-motor is voorzien van het brandstofbesparende systeem. Maar dat gaat niet zo blijven. Vice president financiën van Mazda Motor Europe, Matthew Tomilo, legt uit. "Ons doel is een reductie van 30% Co2 in 2015. Daarom gaan we i-stop standaard maken op alle benzinemodellen van Mazda en dat houdt in dat ze allemaal directe inspuiting krijgen." Mazda gaat dus vol voor i-stop, dat is duidelijk.
Wat merken we verder allemaal van dit systeem? Heel erg weinig. In principe staat het i-stop-systeem altijd aan. Een schakelaar links van het stuur geeft de mogelijkheid om het systeem volledig uit te schakelen, maar waarom zou je? Als de motor het niet trekt, doet die dat namelijk uit zichzelf. Als je voor een verkeerslicht tot stilstand komt, zet de bak in zijn vrij en je laat de koppeling opkomen, stopt de motor en dan verschijnt er in de rechterklok een kleine melding dat het systeem werkt. Datzelfde icoontje geeft ook aan dat de motor weer gaat starten door een paar keer te knipperen. Een motorregelmodule zorgt ervoor dat één van de zuigers, als de motor is afgeslagen, in de positie voor de verbrandingsslag staat. Het herstarten gaat daarom zo snel omdat de motor meteen aanslaat als de brandstof wordt ingespoten. Eén zuiger kan dus meteen een arbeidsslag leveren. Een bescheiden slinger van de startmotor met zijn eigen accu doet de rest. Die accu zit overigens gewoon rechtsachter in het motorcompartiment onder één en dezelfde kap als de andere accu. En dat is dan ook het enige dat je ziet van het hele start-stop-systeem van Mazda.

Aanpassingen
Voor de rest vallen de aanpassingen mee. Naast het aanpassen van het motormanagementsysteem is er een nauwkeurige krukhoeksensor nodig die de krukas in de ideale startpositie zet. Als i-stop de motor uitschakelt blijven verlichting, audio en airco gewoon werken. Daarom kan het zomaar gebeuren dat de motor na een seconde of 8 in ons geval weer aanslaat om de temperatuur in de cockpit te handhaven. Ook prettig: als de motor weer start blijven alle systemen gewoon doorwerken: dus geen audio die even uitvalt of iets dergelijks. En sta je op een helling van 14% of meer, dan gaat i-stop evenmin optreden. Om veiligheidsredenen.
Met een keurige 151 pk en een maximum koppel van 191 Nm (bij 4.500 tpm) is de "groene" Mazda3 net zo feestelijk om te rijden als de reguliere Mazda's 3. De auto tracteerde altijd al op een scherp onderstel en dito besturing en met deze versie is dat niet anders. Onze blauwe testauto had een donker interieur, donker plastic dashboard en middenconsole en daar word je niet heel vrolijk van. En ook de vele knoppen op het stuurwiel in onze uitvoering doen je nog al eens extra checken wat er allemaal aan boord is. Maar de zitpositie deugt absoluut en is zelfs uitnodigend. Tel daarbij op dat de hatchback ook op de achterbank bruikbaar is en de auto in een eigentijds, strak huidje is gestoken, met een prominente grille, en je bent absoluut up-to-date onderweg met de huidige Mazda3. Nog een opmerking: de 6-bak schakelt geweldig lekker maar de pook had iets meer naar voren, richting motorcompartiment, gemogen. Zo scoort de Mazda3 toch een paar ergonomische minnetjes, maar er is mee te leven.

Modellenrange
Vanaf nu staat de i-stop bij de Mazda-dealer, en is te bestellen als hatchback en als sedan. Een exacte meerprijs voor het i-stop-systeem is niet te geven want het is standaard op de 2.0 DISI en die variant is niet zonder dat systeem te bestellen.
Tsja, dan waar het allemaal om gaat: het verbruik. Met een gemiddeld gecombineerd verbruik van 6,8 liter per 100 km, komt de auto op 1 op 14,7. Dat is een mooi cijfer voor een pittige 2-liter maar het is natuurlijk maar de vraag om dat cijfer in de praktijk gehaald wordt. Dat gaan we binnenkort uitproberen als de auto in Nederland is voor een roadtest. De zakelijke rijder zal niet uit zijn dak gaan: met 159 g/km komt de auto in Nederland niet in aanmerking voor een lagere bijtelling. De sedan scoort een B-label, de hatch een C.