Test: Hyundai Genesis Coupé (2011)

De Genesis laat zien hoe Hyundai gegroeid is. Eerst was er niets, toen was er een Koreaanse sportauto. Terug naar het begin. De Genesis is in Amerika al zo'n twee jaar leverbaar. Toen ondergetekende begin 2009 op de motorshow van Detroit rondliep, was de sedanversie net benoemd tot US-car of the year. Nu zijn we twee jaar verder en zien we de Nederlandse introductie van enkel de coupévariant. Er is een aantal redenen voor deze vertraging: sowieso liep de auto in Amerika erg goed, en dan is er geen reden productiecapaciteit vrij te maken voor een onzekere markt. Daarnaast wilde Hyundai voor Europa graag wat aanpassingen doen voordat de auto hier in de showroom kwam. De eisen van de gemiddelde Europese bestuurder zijn immers anders dan die van zijn collega in de VS. Daarom werd het onderstel een tik harder gemaakt en kregen de remmen een upgrade. Het uiterlijk is een goed begin. De auto is keurig in balans en hoewel er duidelijk Aziatische genen herkenbaar zijn, is het wel een mooi tijdloos geheel. De neus had misschien nog iets spannender gekund, maar dit eindresultaat heeft ook weer iets gedistingeerds.

Aan de binnenkant doet het geheel qua stijl wat denken aan de Hyundai Santa Fe. Niet bijzonder, wel netjes. De standaarduitrusting van de Genesis is zeer ruim, zaken als 19 inch, alu-pedalen, leren bekleding voor stoelen en stuur (voor de V6), dikke audio, klimaatregeling en nog veel meer spul is allemaal standaard. Er komen slechts twee versies van de Genesis naar Nederland: eentje met een viercilinderturbo met 211 pk en een dikke 3,8-liter V6 met 303 pk. Die laatste is eventueel met zestrapsautomaat te bestellen. We beginnen onze kennismaking in die laatstgenoemde: een felrode coupé met V6 en automatische zesbak van ZF.

GT met sportgenen

De zitpositie is prima, opvallend genoeg is de ruimte op de achterbank te overzien. Geen balzaal natuurlijk, maar dit is net even meer dan 'n 2+2. Het onderstel is inderdaad aan de stevige kant en misschien wat weinig verfijnd, maar voor een sportcoupé redelijk in de lijn der verwachting. Het is bovendien meer de vering dan de korte slag van de demping die hard is. De auto is daardoor strak, maar niet extreem oncomfortabel. Het sturen gaat redelijk direct, en de auto heeft weinig tijd nodig om zich te zetten. Wel heeft de neus de neiging door te glijden bij erg snelle stuurreacties, maar dat ligt wellicht meer aan de banden en het koude weer. Bij 'gewoon' lekker vlot sturen op een leuke weg heb je daar niet veel last van.

De motor klinkt mooi, maar de snelheidsbeleving blijft wat uit. Sowieso is de sprint naar 100 km/h een tikkeltje 'langzaam': concurrenten met gelijk vermogen doen het op papier bijna een volle seconde sneller. Toch opvallend. De automaat heeft in ieder geval te lange overbrengingen naar onze smaak, je raast niet door de versnellingen en dat had de auto net even wat hitsiger gemaakt. De klankkleur is wel mooi. Zuiverder dan bijvoorbeeld een 370Z, die vooral een hoop kabaal produceert. Verwacht evengoed niet dezelfde mate van hardcore eigenschappen als in die wat onbehouwen Nissan. De Genesis neigt meer naar GT dan die bewuste auto, niet voor niets spreekt Hyundai liever van sportcoupé dan sportauto. Maar onderschat de Genesis niet. De 303 pk zijn zeker niet te veel voor het onderstel, hoogstens zet de auto een stap opzij als je in een 'langzame' bocht te vroeg op het gas gaat en de elektronica uit hebt staan. In dat geval gebeurt het vrij voorspelbaar en is de auto goed te beheersen zodat een mooie drift tot de mogelijkheden behoort. Op hogere snelheden merk je dat Hyundai nog niet zover is als de meeste concurrenten. Boven pakweg 160 km/h wil je een zodanige feedback dat je met vertrouwen een glooiende bocht ingaat en daaraan ontbreekt het toch een beetje: de neus wordt dan te licht naar onze smaak. En juist door die rustige vermogensafgifte zit je op dat soort snelheden voordat je 't weet! 303 pk blijft immers wel gewoon 303 pk.

235 gram CO2

Wel is duidelijk dat de motor is verouderd. De gasrespons kan beter en de V6 is met een CO2-uitstoot van 235 gram gewoon te onzuinig. En dat terwijl Hyundai in andere modellen laat zien dat het de CO2-reductie prima onder de knie heeft. Ons belastingstelsel is zeker sinds het ingaan van 2011 echter extreem onvriendelijk voor onzuinige auto's. De bpm op de versies met V6 is daardoor een bijna schikbarende 100 procent. Stel dat de versie met handbak was gekomen vóór invoering van CO2-taksen (toen het oude bpm-systeem van 45 procent nog gold), dan was deze auto ruim 10.000 (!) euro goedkoper geweest. Met de nauwelijks zuiniger 2.0 turbo (220 gram) scheelt het 5.000 euro. Au, dat doet pijn. Ter vergelijking: een Audi A5 2.0 TFSI met 211 pk stoot 149 gram uit, een Mercedes CLS 350 met 306 pk doet 159 gram. Daar zit de innovatie. Het is dan ook te hopen dat het merk de nieuwe zuinige 1,6-liter turbomotor (komt in de Hyundai Veloster met 208 pk, ideaal dus) zo snel mogelijk in de Genesis legt, dan wordt deze auto ineens een bijzonder interessante aanbieding.

Betaalbare achterwielaangedreven auto's met een bom vermogen liggen niet voor het oprapen. Dat verklaart ook waarom de auto in Amerika zo'n succes is. Op alle vlakken sijpelt wel een duidelijk beeld naar voren. Hyundai heeft extreem zijn best gedaan en scoort hoe dan an A for effort, oftewel een 10 voor zijn inzet. De basistechniek klopt. Het onderstel is mooi in balans. De motor klinkt goed en het sturen gaat heel prettig. Ten opzichte van eerdere producten van Hyundai die voor dynamisch moesten doorgaan, is dit werkelijk een gigantische stap voorwaarts. Nu moet het fijnslijpen beginnen. En dat is vele malen moeilijker. Van ons krijgt het merk een opgestoken duim en een duwtje in rug. Goed gedaan jongens, maar nu niet achterover hangen. Jullie zijn op de goede weg.