Nissan Qashqai - Volkswagen Tiguan - Vergelijkende Test

Een cross-over. Toen de eerste generatie van de Qashqai in 2005 werd gelanceerd, was dat hoe de auto door Nissan én door ons werd genoemd. Inderdaad houdt het oorspronkelijke model nadrukkelijk het midden tussen de hatchbacks en de échte SUV’s van die tijd, al komt het ook gewoon doordat die drieletterige afkorting in die jaren een wat erg nare bijsmaak had. Kennelijk zijn we daar nu overheen gegroeid en ook Nissan gebruikt nu beide termen door elkaar heen. Toch is de Qashqai min of meer dezelfde gebleven, in ieder geval als concept. Het is een naar Europese maatstaven middelgroot model, hoog op de poten maar zonder overdreven offroad-pretenties. De geheel nieuwe Qashqai, de derde generatie, is bovendien nauwelijks groter dan het model dat hem voorging. In lengte en hoogte scheelt het slechts een handjevol centimeters, maar de auto is wel duidelijk strakgetrokken. Met name de neus, met flinterdunne koplampen die alleen maar kunnen bestaan dankzij led-techniek, is opvallend. Verder naar achteren wordt het wat conventioneler en meer herkenbaar Qashqai, maar dan wel in een strakkere, modernere en duidelijk meer zelfverzekerde vorm.

De term ‘herkenbaar’ is zeker ook van toepassing op de Volkswagen, maar die is er dan ook al sinds 2016 in deze vorm. Wel kreeg de auto vorig jaar een vrij stevige facelift, waarbij het front wat werd afgerond en kennismaakte met koplampen in de stijl van de laatste Golf. Nieuwe bumpers, anders ingedeelde achterlichten, de laatste editie van het Volkswagen-logo en wat uitvoeringsverschilletjes doen de auto weer fris ogen. Wel maakt het net als voorheen nogal veel uit of je een R-line-versie hebt of niet. Want de standaard Tiguan oogt wel erg saai, terwijl de R-Line overkomt als een veel dikkere, serieuzere auto.

TUSSENSCHOT

Bij Nissan is het verschil tussen de basisen de topversie kleiner, al moet gezegd dat de 20-inch wielen van de Tekna Plus-variant wel érg imposant zijn voor een auto in dit segment. Wel is het zaak om goed op te letten bij stoeprandjes, want velgschade ligt met deze wielmaat altijd op de loer.

De achterklep van de Qashqai is bij duurdere versies nu elektrisch bedienbaar en biedt toegang tot een bagageruim dat met 504 liter maar liefst 74 liter groter is dan voorheen. Het onderste deel wordt afgedekt door twee losse bodemplaten, die hoog en laag gemonteerd kunnen worden. Bijzonder is dat je een van die panelen verticaal kunt monteren om als tussenschot te dienen, wat in de praktijk vaak erg handig is. De Tiguan doet het met een ‘gewone’ dubbele bodem met een vloer uit één stuk, maar blijkt toch wat handiger dan de Qashqai. Zo is hij met 615 liter nog ruimer, een verschil dat nog verder oploopt als je de bank plat legt. Dat gaat hier in drie delen en kan vanuit het bagageruim. De bank is bovendien in twee delen verschuifbaar, zodat er nog meer bagageruimte ontstaat met behoud van zitplaatsen. Zeker als er kinderen meereizen kan dat best, want het ruimteaanbod achterin de Tiguan is behoorlijk riant. Er is meer dan genoeg hoofden beenruimte en ook de zithouding is prettig. De Qashqai biedt voor middelgrote volwassenen op zich ook voldoende ruimte, maar is wel duidelijk minder royaal. Bovendien is de zithouding hier voor langere mensen niet zo prettig, doordat de bank opvallend laag staat ten opzichte van de vloer. We zien dat wel vaker bij elektrische auto’s met het accupakket in de bodem, maar voor een SUV op benzine is het toch wel opvallend.

Voorin de Qashqai is er een heleboel veranderd. Alle zichtbare onderdelen zijn nieuw en het geheel is qua indeling en vormgeving een heel stuk strakker en moderner dan voorheen. Het dashboard is bijna helemaal van ‘zachte’ kunststof en bij de duurdere versies zelfs met leer bekleed, dat ook nog eens donkerblauw is. Mooi, maar wel een overweging bij de keuze voor een exterieurkleur. Op detailniveau heeft het Qashqaibinnenste hier en daar toch nog iets goedkoops over zich, onder meer door de grote lappen plastic rond de automaatpook en de pianolak-afwerking op allerlei knoppenclusters. De beide schermen, 9 inch in het midden en 12,3 inch achter het stuur in deze uitvoering, zien er wat resolutie betreft prima uit. Door indeling en kleurgebruik oogt het geheel echter wel wat rommelig en laat de overzichtelijkheid te wensen over.

Het centrale touchscreen is in hoge mate naar wens in te delen, maar werkt alsnog niet zo intuïtief. Ook opvallend: de climate control blaast bijzonder hard, zelfs als de ventilatie in de laagste stand staat. Sowieso heeft het systeem wat moeite met de broeikas die de Qashqai wordt door het enorme glazen dak, dat net even wat te veel licht en warmte doorlaat.

RAZENDSNEL

Het Volkswagen-interieur oogt naast dat van de Qashqai wel erg saai en inspiratieloos. Het is dan ook nog een binnenste volgens Volkswagens ‘oude’ stijl, van de periode vóór de ID.3 en de Golf 8. Dat heeft echter ook zijn voordelen, want hier bevalt het razendsnelle infotainment uitstekend. Ook het digitale instrumentarium is goed uitgedacht, al is het een enorme misser dat je voor het uitschakelen van de automatisch inschakelende rijstrookhulp meerdere stappen door een van beide schermen moet zetten. Het stuurwiel is trouwens wel nieuw en direct afkomstig uit de laatste Golf. Ook het cluster voor de klimaatregeling is in Golf-stijl opgetrokken, dus met digitale sliders in plaats van knoppen. Dat is wat bedieningsgemak betreft een kleine achteruitgang, maar werkt alsnog beter dan in een Golf of ID.3 omdat de boel hier altijd verlicht is en volledig buiten het touchscreen is gehouden. Hoewel saai, oogt het Tiguan-binnenste wel hoogwaardig. De rustige vormgeving is binnen en buiten de digitale wereld consequent toegepast, de bouwkwaliteit staat op een ouderwets (voor Volkswagen) hoog niveau en de ergonomie is uitstekend voor elkaar. De zithouding is wat typisch voor een grotere auto op het MQB-platform, met een stuur dat relatief hoog en ietwat vlak staat. Toch is het zeker niet onprettig en heb je vanaf de bestuurdersstoel veel overzicht, net als in de Nissan trouwens.

Nissan heeft bij de nieuwe Qashqai veel werk gemaakt van gewichtsbesparing. Zo zijn veel carrosseriedelen van aluminium en de tankklep en achterklep zijn gemaakt van een composietmateriaal dat eveneens lichter is dan het gebruikelijke staal. Nu is de auto alsnog wat zwaarder dan zijn voorganger, maar met deze stappen blijft dat wel binnen de perken en is hij ook net even lichter dan de Tiguan. Onderweg heeft de auto dan ook een vrij lichtvoetig karakter, maar je moet geen spannende rij-ervaring verwachten. De Qashqai rijdt neutraal, voorspelbaar en doet netjes wat je van hem vraagt. Het veercomfort is bij de testauto niet subliem, maar dat is wat ons betreft grotendeels te wijten aan eerdergenoemde 20-inch wielen. De Volkswagen staat op 19 inch en is mede daardoor net wat comfortabeler. Het onderstel geeft bovendien minder bijgeluiden door. Als geheel voelt de Tiguan zwaarder, maar daardoor ook als ‘meer auto’. De besturing is wat vleziger en als inzittende word je net wat meer afgesloten van de buitenwereld, al gaat het dan wel om nuances.

Significanter is het verschil op het gebied van de aandrijflijn. Nissan gebruikt de 1,3-liter viercilinder die ook al in de vorige Qashqai werd geschroefd, maar de technici hebben die motor wel uitgebreid tegen het licht gehouden. Bovendien is het blok in de Qashqai altijd gekoppeld aan een mildhybrid hulpje, welke vermogensvariant of versnellingsbak je ook kiest.

SPRONGETJE

Wie in de Qashqai automaat wil rijden is aangewezen op de krachtigste versie, die 158 pk op de been brengt. De automaat in kwestie heet Xtronic en is een cvt die bij zwaardere belasting schakelmomenten simuleert. Dat is in theorie best een goed idee, maar in de praktijk is de aandrijflijn niet zo verfijnd. Vanuit stilstand rijdt de Qashqai vaak met een klein sprongetje weg en onderweg is er hier en daar een schokje voelbaar. Geen ramp, maar wellicht valt er met wat programmeerwerk nog wel wat te winnen. De motor zelf presteert netjes, maar laat zich bij zware belasting wel op wat schrille wijze horen.

Volkswagen is ook volop bezig met (mild-)hybrid techniek, maar slaat de Tiguan daarbij nog even over. Geen eTSI dus voor deze auto, maar gewoon de welbekende 1.5 met 150 pk. Ook hier is de sterkste versie verplicht als je een automaat wilt, want met 130 pk is dat helaas niet mogelijk. Met de zeventraps DSG doet de 1.5 zonder drama zijn werk. Het schakelen gaat razendsnel en compleet schokvrij, de motor houdt zich onder alle omstandigheden netjes op de achtergrond en het geheel komt goed uitontwikkeld over, al is bij het manoeuvreren soms een typische DSG-‘klunk’ hoorbaar.

Zo’n Tiguan is dus nog steeds een bijzonder goed doortimmerde auto, maar helaas is het prijskaartje daar ook naar. Met de automaat ben je minimaal € 43.490 kwijt voor een standaard exemplaar, en dat is geen aanrader. Bij Nissan begint de prijslijst net onder de 40 mille bij deze aandrijflijn. Uitgaande van het duurste uitrustingsniveau lijkt het verschil ineens verdwenen, maar dat zit hem dan in de uitrusting. Bij Nissan is die in geval van de Tekna Plus overcompleet en zijn er op de kleur na eigenlijk geen opties meer, terwijl de Volkswagen zich ook op het hoogste niveau nog graag laat volhangen met extra’s. Het verschil tussen de geteste auto’s is een dikke zes mille, waarbij de Tiguan alsnog minder riant is uitgerust dan de Qashqai.