Test: Nissan GT-R (2009)

"Japanse sportwagenbouwers zijn behoorlijk geobsedeerd door Duitsland", vertelt Dirk Schoysman. "Vooral de ongelimiteerde autobahn en de Nürburgring spreken daar tot de verbeelding." De Belg kan het weten, want hij hoort al vanaf 1988 tot Nissans testteam en was betrokken bij de ontwikkeling van alle vier generaties GT-R. Een groot deel van zijn werk speelt zich af op de befaamde Nordschleife, waar hij in z'n leven voor verschillende opdrachtgevers zo'n 14.000 ronden heeft afgelegd, wat overeenkomt met pak 'm beet zeven keer om de aardbol. In de huidige GT-R testte Schoysman een rondje of zevenhonderd. "Vervelen doet het echter nooit."
Daar kunnen we ons iets bij voorstellen, want tijdens een eerdere kennismaking met de GT-R waren ook wij onder de indruk van de prestaties van het icoon. Dat betrof de Japanse versie, we kunnen nu voor het eerst rijden met de Europese variant. Bovendien mogen we straks uitgebreid de limieten verkennen op het circuit van Folembray. Voordat het zover is, draaien we eerst warm op de openbare weg. Behalve dat het stuurwiel aan de linkerkant zit, is voor Europa ook het onderstel licht aangepast. Vering en demping zijn een paar procent harder gemaakt en er zijn stijvere silent blocks gemonteerd. Een goed vergelijk wordt bemoeilijkt door de slechte binnenwegen hier in Noord-Frankrijk, die totaal anders zijn dan het glad geplaveide asfalt in Nederland en Duitsland waarop we voor de Posterstory in een eerdere AutoWeek reden. Desalniettemin is de auto opvallend onrustig en zoekerig als het écht hobbelig is, een neveneffect van elke stevig afgestemde sportwagen – hoewel de GT-R nog steeds geen spíjkerharde strijkplank is. Met het onderstel in comfortmodus worden de ongemakken deels weg gefilterd, maar daarmee neemt tevens de communicatie af – en dat wil je ook weer niet. Onveranderd is het waanzinnige gemak waarmee je de GT-R richting zijn limiet kunt jagen en de verbazing over de ongemerkt bereikte snelheden als je af en toe een blik op de kilometerteller werpt.

700 ronden ontwikkeling
Terug op Folembray praten we weer even verder met Dirk Schoysman. De prestaties op straat zijn indrukwekkend, de rondetijd van 7.26,7 op de ruim twintig kilometer lange Nordschleife is haast ongelofelijk voor een auto die liefst 1.740 kilo weegt. Ter referentie, die tijd is vergelijkbaar met een Porsche 911 GT2 en slechts enkele tellen langzamer dan exoten als de Pagani Zonda F, de Maserati MC12 en de Corvette C6 ZR1, die beduidend meer vermogen hebben dan de 485 pk-sterke GT-R. Sommige concurrenten betichtten Nissan dan ook van valsspelerij, maar Schoysman verzekert ons dat er een volledig standaard auto is neergezet: "Het enige dat we hebben gedaan, is een optimale preparatie. De auto is helemaal honderd procent uitgelijnd en uitgewogen, en ook de bandenspanning is precies goed gezet. Daarnaast heb je een goede timing nodig wanneer je de baan op moet; tussen 's ochtends en 's middags kan zomaar al drie seconden verschil zitten."
Uiteraard ging er wel heel wat testwerk aan vooraf om de GT-R op een dergelijk niveau te krijgen. "De theoretische berekeningen blijken in de praktijk altijd een benadering", aldus onze zuiderbuur. "We komen elke keer wel dingen tegen die anders moeten. Een zwak punt in de ontwikkelingsfase bleek bijvoorbeeld achterwielophanging. We hebben eerst geprobeerd de instabiliteit op te lossen door aanpassingen aan de wielgeometrie, de veren, dempers en de stabilisator, maar dat werkte onvoldoende. Vervolgens is besloten om een compleet nieuwe ophanging te tekenen. Het moeilijke is dat zo'n grote ingreep ook weer van invloed is op andere facetten van de auto, bijvoorbeeld de programmering van het ESP. Alles hangt met elkaar samen, vandaar dat we zoveel ronden nodig hebben gehad." Hoe volgehangen de auto ook wordt met allerlei sensoren en hoeveel data die ook vergaren, de rol van de piloot is evident in het proces. "Een fabrikant als Mercedes gaat veel meer uit van de objectieve metingen, bij Nissan zijn de bevindingen van de testrijder primair. We maken de auto immers voor de mens. De data zijn er om zijn bevindingen te staven."

Vierwieldriften
Tijd om zelf de circuitkwaliteiten te ervaren. Oké, Folembray is geen Nürburgring, maar het 2.350 meter lange parcours biedt voldoende variatie om de grenzen van de auto te verkennen. Hoeveel sneller je op een circuit op de limiet zit, blijkt al na één rondje; was op straat het spectaculaire gripniveau van de speciaal ontwikkelde, racy Dunlops nog voldoende om nauwelijks hinder te ondervinden van het ESP, nu draait het elektronische vangnet overuren en blijkt het uit het veelvuldige ingrijpen wel érg veilig afgesteld. We zetten de knop op 'race', en dat is gelijk een enorme verbetering. De auto stapt behoorlijk uit voordat-ie gecorrigeerd wordt, vervolgens werkt het ESP zó verfijnd dat het nauwelijks snelheid kost. Iets wat Schoysman later bevestigt: "Op de Nürburgring moet je wel van héle goeden huize komen om met uitgeschakeld ESP sneller te zijn dan in de racestand."
Om de dynamische balans te kunnen beoordelen, zetten we het systeem na een paar rondjes toch helemaal uit. "Statisch zit 53 procent van het gewicht op de voorwielen, maar we hebben gezocht naar een optimale verdeling tijdens het uitaccelereren van een bocht, daar ligt op een circuit immers de winst", vertelde Schoysman eerder. Het gevolg is wel, zo merken we, dat je met name bij het insturen van korte hoeken uit moet kijken dat er geen onderstuur optreedt, want de relatief zware neus heeft nogal eens de neiging om door te drukken. Rustig erin, dus. Vervolgens kun je er dankzij de slimme, adaptieve vierwielaandrijving ongehoord hard uit boenderen. In basis zitten alle aandrijfkrachten op de achterwielen, waar nodig wordt middels een meervoudige platenkoppeling maximaal vijftig procent naar de voorwielen gestuurd. Voor het zover is, kun je de auto echter behoorlijk in overstuur dwingen. De natuurlijke reactie is om zo'n drift op te vangen door het gas los te laten, maar die moet je in de GT-R zien te onderdrukken. Blijf op het gas staan, dan worden de voorwielen bijgeschakeld en gaat het overstuur via een vierwieldrift over in een optimale voorwaartse versnelling. Natuurlijk, achterwielaandrijving is stukken sensationeler, maar veel effectiever dan dit kom je een bocht niet uit.

Nekspieren
In snelle bochtencombinaties heb je van onderstuur geen enkele last kun je met de Nissan gooien en smijten alsof het een lichtgewicht is, waarbij de laterale krachten volgens de boordcomputer oplopen tot liefst 1,35 G. Die voelt je wel in je nekspieren! De versnellingsbak met dubbele koppeling blijkt ook op het circuit voldoende snel en alert, iets wat we nog wel eens anders zien bij dit soort systemen. Kritiekpunt is en blijft besturing, die weliswaar zeer direct is en voldoende zwaarte heeft, maar net even te veel gevoel mist. Ook de motor mist – hoewel de V6 twinturbo je soepeltjes naar uiterst onbeschofte snelheden sleurt – het opwindende van bijvoorbeeld een Ferrari F430 of een Corvette Z06 of ZR1. Al met al kunnen we dus soort van dezelfde conclusie trekken als eerder: hoe ontzettend goed de GT-R ook is, een beetje meer sensatiegevoel en minder gewicht had geen kwaad gekund.
Dat neemt niet weg dat Nissan met kop en schouders de meeste sportauto biedt voor de 120.200 euro's die hij in basis kost. Niet zo gek dus dat van de twaalf stuks die oorspronkelijk aan Nederland waren toegewezen, er al elf binnen één dag verkocht waren. Intussen zijn er 41 orders genoteerd en komen er gelukkig wat meer exemplaren deze kant op, maar de levertijd bedraagt intussen al elf maanden. De lichtere, scherpere, snellere Spec-V komt overigens níet naar Europa. Da's dan weer jammer…