Test: Mitsubishi Sigma Station Wagon 3.0i V6 (1994)

Opvallend genoeg is de Station-uitvoering van de Mitsubishi Sigma niet ontstaan op de teken tafels van het grote Japanse moederconcern, maar afkomstig van de dochtervestiging in het verre Australië. Bij nader inzien is dat trouwens niet zo vreemd, want nergens zie je zo veel stationcars als 'down under'. Door de grote afstanden wordt een verjaardagsvisite daar al gauw een kleine expeditie en als je buiten de stad woont, heb je tijdens een fouragetocht echt niet genoeg aan een normale kofferruimte. En dus zijn stationcars en utility-trucks populaire vervoermiddelen op het verre continent, waar verreweg het meeste vervoer over de weg plaatsvindt.
Met de Sigma Stationwagon hebben de Australiërs overigens een prima stuk werk afgeleverd. Want niet alleen is de auto goed toegerust voor zijn tweeledige vervoerstaak, maar hij ziet er ook nog eens aantrekkelijk uit en op de degelijkheid van de constructie is weinig af te dingen. Niet voor niets werd hij in 1992 uitgeroepen tot 'Car of the Year in Australia'; in een land met zo veel experts is dat een groot compliment.

Luxueuze wagon
Zoals gezegd is de Australische Sigma-variant bepaald geen simpel bestellertje: met zijn elektrische bediening van vrijwel alle ondersteunende functies, zijn leren bekleding, zijn airco en ABS zit hij duidelijk in het luxe-segment waar niet op een honderdje meer of minder wordt gekeken. Hoewel bedragen boven de tachtig mille vèr boven de begroting van de gemiddelde automobilist liggen, is de Mitsubishi in die klasse lang niet de duurste. Integendeel: de Audi A6 Avant, de BMW 525i touring, de Mercedes E 280 en de Citroën XM Break zijn in overeenkomstige uitvoering aanzienlijk duurder.
Tot voor kort hoefde de Stationwagon zo'n 8000 gulden minder te kosten dan de in Japan gebouwde Sigma sedan. Dat kwam omdat de Japanner over de 24-klepsversie van de V6 beschikte en de Australiër was voorzien van de wat oudere 12-klepper en dat scheelt 35 pk vermogen en een flinke handvol koppel. Bovendien heeft de Stationwagon geen tractiecontrole en een eenvoudiger, minder ruimte kostende achterwielophanging dan het personenmodel. Tegenwoordig is er ook een sedan met die 'simpele' motor, zodat het verschil kleiner is.
Gelukkig zijn die luxe attributen uit de 24-klepper geen zaken waar je tijdens het rijden voortdurend naar zit te snakken, want ook zonder dat extra raffinement is de stationcar een zeer plezierig rijdende automobiel. Mede dank zij de bijna onmerkbaar schakelende automaat heb je zelden het gevoel dat je vermogen of trekkracht tekort komt en ook aan het comfort is niet te merken dat je in feite met een soort bedrijfswagen onderweg bent. Bovendien zitten de stoelen uit de kunst, beschikken de passagiers over alle ruimte en is het geluidsniveau in de cabine verwaarloosbaar laag. En al hoeft de airco zich maar zelden echt in te spannen, het nauwkeurig regelbare leefklimaat is een luxe die je snel gaat waarderen.

Als een gewone Sigma
Ook de rij-eigenschappen van de Wagon verschillen maar weinig van die van de 'gewone' Sigma. Met wat belading lijkt de achteras wat strakker te gaan sporen, maar in principe toont de slechts 5 centimeter langere stationcar onder normale omstandigheden het vrijwel neutrale stuurkarakter van de Sigma Sedan. Op nat wegdek merk je echter wel dat de vrij zware voorwielaandrijver zich ondanks alle constructieve vondsten niet aan de natuurwetten kan onttrekken: bij het wat al te enthousiast ronden van een uitnodigende bocht gaat de Sigma flink over de voorwielen weg en duurt het even voor de 'automatische' instuurreactie bij het gas-wegnemen effect sorteert.
Beoordeeld op zijn eigenschappen als transportmiddel is de Sigma Stationwagon zeker niet de mindere van zijn concurrenten in het luxe-segment. Met de achter-rugleuning en het afdekzeil op hun plaats meet het bagagecompartiment 428 zeer bruikbare liters en met weggeklapte achterbank ontstaat er achter de voorstoelen een bijna twee meter lange laadvloer, waarboven zich meer dan anderhalve kuub vrije ruimte aanbiedt. Aangezien de achterklep vrijwel op bumperhoogte opent, passen er dus ècht grote stukken in, die echter niet al te zwaar mogen zijn. Want net als bij alle andere moderne stationcars is het laadvermogen van de Australische Sigma niet imponerend.
Wie bij de bouwmarkt een paar zakken cement en een paar honderd stenen wil halen, kan beter een busje huren, want die mooie Australo-Japanse semi-transporter is geen echt werkpaard. Het maximum-laadvermogen bedraagt (inclusief inzittenden) niet meer dan 555 kilo en dat is zelfs nog wat minder dan de personenwagenversie mag torsen...