Lexus LS 400 (1990) vs. Lexus LS 500h (2020) - Oud & Nieuw

Het is duidelijk dat stroomlijn altijd een belangrijke rol heeft gespeeld bij de Lexus LS. Het eerste model moest aerodynamischer zijn dan z’n concurrenten en je hoeft geen verstand van luchtweerstand te hebben om te zien dat de LS goed presteert in de windtunnel. Alle hoeken zijn netjes afgerond, hij heeft geen rare of uitbundige vormen, maar is juist strak en gestrekt.

Het moet gezegd dat het ontwerp de tand des tijds aardig heeft doorstaan. Het nieuwe model heeft nog steeds vloeiende lijnen en de lengte van de auto wordt nog altijd duidelijk benadrukt. Maar, zoals bij de tijd past, is hij wel uitbundiger. Kijk maar eens naar de grille, bestaande uit duizenden draadjes in het gaaswerk, en de scherpe lijnen van koplampen en bumper eromheen.

Ook het nieuwe model snijdt door de lucht als een paling door een emmer snot. Het grootste verschil zit ’m eigenlijk in het profiel van de auto. De oorspronkelijke LS is een traditionele ‘3-box-sedan’ (neus, cabine, kofferbak), terwijl bij de moderne versie de cabine en de bagageruimte meer met elkaar zijn versmolten. Als je kijkt naar de afmetingen, dan is de nieuwe LSbreder en hoger en vooral een flink stuk langer. Daar heeft Lexus bij de introductie van de vijfde generatie een verklaring voor gegeven: de voorgaande generatie was er in een normale en een verlengde uitvoering en eerstgenoemde is nu vervallen. Ze gaan dus duidelijk voor lang, daar in Japan.

WERKPLEK

De eerste LS is nog helemaal uit de analoge tijd: hier geen bluetooth, wifi, navigatie of telefoon. Het meest digitaal zijn de smalle displays voor de klimaatregeling en audio-installatie. Verder is het de ontwerpers gelukt een grote hoeveelheid knoppen en knopjes zeer georganiseerd te plaatsen. Je vindt er ook nu nog gemakkelijk je weg en eigenlijk bewijst het maar weer eens dat al die moderne schermen met tienduizenden functionaliteiten het er ook niet altijd eenvoudiger op maken. Het interieur is zoals Japanse auto’s in die tijd allemaal waren: strak, georganiseerd en niet verrassend. Materiaalen kleurgebruik sloten minder aan bij de Europese smaak en het was allemaal gebouwd om een mensenleven mee te gaan. Tot de vernieuwingen van die tijd behoren de elektrisch in hoogte verstelbare gordels, de cd-speler en het hoogpolige tapijt. Ook op de achterbank is het goed toeven. Het is er ruim en van alle gemakken en comfort voorzien.

Een leuk verschil met de nieuwe LS is dat het oermodel was ontwikkeld als rijdersauto, want dat gold voor de concurrentie van Mercedes-Benz en BMW tenslotte ook. De LS 500h is veel meer gericht op gereden worden. Dat zie je aan de verstelbaarheid van de stoelen achterin, die een relaxstand hebben. De middenarmsteun achterin bevat een groot display voor de stoelverstelling en de stoelmassage. Ook heeft hij een functie met de schitterende naam ‘klimaatconciërge’. Wanneer je instapt, wordt je lichaamstemperatuur gemeten en op basis daarvan stelt de auto de klimaat regeling in. Heb je het erg warm, dan gaat de stoelkoeling aan. En als je op een winterse dag instapt, schakelt de stoelverwarming in om je binnen de kortste keren een behaaglijk gevoel te geven.

Het nieuwe dashboard heeft veel minder knoppen dan het oude. Met uitzondering van het stuur, want daar zitten er gevoelsmatig tientallen. Het vraagt wat gewenning, maar het is prettig dat je daarmee een groot deel van de functionaliteiten kunt bedienen zonder je handen van het stuur te hoeven halen. Het is misschien een kwestie van smaak, maar het oude instrumentarium met de twee grote ronde klokken vinden wij veel duidelijker dan de semidigitale displays van het huidige model. Dat is veel rommeliger. Veel van de knoppen die de oer-LS heeft in het midden van het dashboard, hebben bij het nieuwe model plaatsgemaakt voor een touchpad. Met je vinger moet je over dat vlak schuiven om een aanwijspijltje op het scherm te bedienen. Het vraagt om een haast perfect fijne motoriek en daar is niet iedereen mee gezegend.

ONDERWEG

De LS 400 start je nog gewoon door de sleutel in het contactslot om te draaien. De V8 slaat aan en verhuist meteen naar de achtergrond; deze motor staat bekend om z’n rustige loop. Het verhaal gaat zelfs dat je een muntje op z’n kant kunt zetten op een draaiende motor. YouTube staat vol met filmpjes waarop je kunt zien dat dit werkt. Vandaag de dag zijn we gewend dat motoren onderin al heel veel koppel hebben dankzij hulpmiddelen als turbo’s of elektromotoren, maar deze V8 moet eerst een beetje op toeren komen. Niet gek veel hoor, en dan trekt hij ook mooi lineair. De viertrapsautomaat schakelt soepel en een LS op stoom voelt geweldig comfortabel.

De luchtvering maakt de weg gladder dan de beste stukadoor en de dempers geven het gevoel dat je toch stevig met vier pootjes op de grond staat. Hij is niet week, dus. De besturing vraagt anno 2020 wel wat gewenning. Die is niet heel direct, zodat je behoorlijk moet draaien om een bochtje te maken. En wat was een airbagstuur in 1990 een hoepel, zeg!

De nieuwe LS 500h heeft geen sleutel. Toegang en toestemming tot alle systemen geeft een soort creditcard, die in een leren mapje zit. De deuren gaan van het slot als je de grepen aanraakt en je start de auto door de knop in te drukken. In veel gevallen zullen dan alleen de lampen, radio en klimaatregeling aangaan. De nieuwe LS is een hybride, dus manoeuvreren doet hij op elektrokracht en pas als er echt wat wordt gevraagd slaat de motor aan. De aandrijflijn bestaat uit een combinatie van een 3,5-liter V6 en twee elektromotoren die in een planetair tandwielstelsel samenwerken.

Daarachter zit een viertrapsautomaat, die moet zorgen dat de samenhang tussen het geluid dat de aandrijflijn produceert en de versnelling die daar tegenover staat beter in balans is. Ga je echter meer vragen, dan moet de aandrijflijn even denken hoe alle onderdelen ingezet worden, waarna de 3,5-liter V6 een behoorlijke keel opzet.