Test: Jaguar F-type P575 R (2020)

Toen de Jaguar F-type werd onthuld, was dat een dakloze auto. De term convertible was eigenlijk nergens voor nodig, want de coupé kwam pas later en de cabrio was ook eerder ontworpen. Hetzelfde was het geval bij de E-type, waar het overduidelijk een eerbetoon aan was. De o’s en a’s waren niet van de lucht toen het doek van de F-type af ging op de autosalon van Parijs in 2013.

Die geluiden verstomden niet toen we in de lente van 2014 voor het eerste met de auto op pad konden. Het was de perfecte mix tussen design en bravoure en hij kende bovendien een dosis agressie die de XK moest ontberen. Zijn rijgedrag bleek goed bij zijn uiterlijk te passen: woest met veel karakter. Het was niet de scherpste sportwagen – zeker op hoog tempo kwam er wat onrust in de koets – maar sound en power maakten een hoop goed.

Helaas bleek dit een lastig segment voor Jaguar. Je mikt op 911-publiek dat die auto niet zomaar laat staan en voor XK-rijders was de F-type vermoedelijk te krap en te wild. Het was veel meer GT in de stijl van de BMW 6-serie van toen. Spijtig, omdat het verkeer een stuk minder saai wordt met meer F-types op de weg.

AANPASSINGEN

In de afgelopen jaren werd er al een beetje aan de auto gesleuteld. De V6 kreeg een vermogensupgrade en de naam P400, ook verscheen er boven de R een SVR-versie met 575 pk en vierwielaandrijving. Maar het duurde nog een tijd voordat we met een echt gefacelifte F-type op pad konden. Om exact te zijn zeven jaar na de introductie, en dat is best lang. Het duidt erop dat de auto nog even mee moet, want na zo’n facelift neem je hem niet na twee jaar alweer uit productie.

De opvallendste wijziging is de nieuwe neus, waarbij de lampen wat naar de zijkant zijn geplaatst en de auto de grote grille van de Jaguar XE kreeg. Het resultaat blijft een kwestie van smaak, maar op de redactie is iedereen het er wel over eens dat de F-type voorheen wat meer karakter had. De neus is nu iets meer inwisselbaar. Aan de achterkant zijn de wijzigingen minder groot. Hetzelfde geldt voor de cockpit, waarvan de lay-out bijzonder bekend oogt. Wel is er nu een digitaal scherm in plaats van analoge wijzers.

Het blijft niet bij visuele ingrepen, ook onderhuids heeft Jaguar wijzigingen doorgevoerd. Eerst en vooral ging het motorengamma op de schop. De V6 is verdwenen, maar niet vervangen door de nieuwe zesinlijn van Jaguar. In plaats daarvan hebben we de viercilinder die eerder werd geïntroduceerd, nu met 300 pk. Daarboven als P450 is er de teruggeschroefde V8 met supercharger (en dus 450 pk) en een P575 R, met evenveel vermogen als de verdwenen SVR. Die laatste is net als de SVR voorzien van vierwielaandrijving. Volgens Jaguar was 550 pk, zoals de vorige R had, toch wat te veel van het goede voor alleen de achterbanden. Of er boven de R nog een nieuwe SV-versie komt met meer dan 600 pk is iets waarover Jaguar zich nog niet wil uitlaten. Vermoedelijk tast men eerst even af of daar naast de R nog behoefte aan is.

De lessen die het merk heeft geleerd met de ontwikkeling van de SVR werden toegepast op de nieuwe R, die dus hardere vering en verder ontwikkelde dempers heeft. De besturing werd bovendien voor alle versies aangepakt, waarbij vooral in de R het gevoel een stuk is vooruitgegaan.

VEEL RIJDEN

Dankzij een lange route van Noord- naar Zuid-Portugal kregen we de kans alle drie de modellen te proberen. De conclusie is voor de hand liggend: je moet de R hebben. Met een prijskaartje van dik € 180.000 is dat een wat kinderachtig advies, maar de R is simpelweg stukken beter dan zijn minder vermogende broers. En let wel: dat is echt niet bij iedere sportieve auto het geval. Een 911 GT3 of Turbo is zeker bruter dan een basis-Carerra, maar toch is de instapper al een goede auto. Hetzelfde geldt voor een Golf GTi versus de R of een Focus ST naast de RS. Maar in de F-type loop je in de P300 en P450 tegen tekortkomingen aan die de R niet heeft.

Sowieso doet de viercilinder de auto geen recht: door zijn tamelijk hoge gewicht is de auto gewoon niet snel genoeg. 5,7 seconden naar 100 km/h? Een dikke T-Roc doet het al in 4,5 seconden. En waar brute power in een MX-5 of 718 Cayman niet per se nodig is om te genieten, is de F-type net niet scherp genoeg om het zonder dat vermogen te doen. Brullen en op golven van koppel voorwaarts knallen is nu juist wat de auto zijn karakter geeft. Bij een viercilinder is dat aspect afwezig. De V6S had het wel, maar die is er niet meer.

Dan hebben we de P450 die wel de sound en power heeft en die je dus wilt hebben. Maar dan komt op hoger tempo de onrust weer boven die we nog kennen van voor de facelift. Tot zeg 80 procent gaat het super, tot 90 procent denk je af en toe: uhm, oeps! En wil je harder, dan zijn de dempers niet in staat de harde vering te verwerken. Hierdoor komt er te veel beweging in de koets, wat hem enger maakt op hoger tempo. Stap je in de R, dan ga je nog veel harder, maar is een groot deel van die onrust verdwenen.

Nog altijd is het pure van een 911 ver weg, maar met de 4WD, die genoeg op de achterwielen is gericht om plezier te hebben, is het echt de F-type zoals hij moet zijn. De V8 klinkt nog net even scheller, al is het schandalig pijnlijke van de pre-facelift er wel af, vermoedelijk door emissie-eisen en partikelfilters. Ook is de besturing beter en je kunt als een hooligan tekeergaan. De gigantisch brede banden weten zelfs in druilerig weer verbazingwekkend veel grip te creëren en met geblaf en gedreun knalden we naar de heuvels, tot de maag van ondergetekende zich bijna omdraaide.

Het blijft een (te) zware auto voor dit sportsegment, met te veel minpuntjes om grote vergelijkende tests naar zich toe te trekken. Maar de x-factor voor zaken als plezier, ondeugd en design druipt nog altijd aan alle kanten van de auto af. En laat dat nu vaak zijn wat een koper in deze klasse zoekt.