Ford Mustang Mach-E GT vs. Tesla Model Y Performance - Vergelijkende Test

Als er een merk is dat zijn stempel op het huidige elektro-landschap heeft gedrukt, dan is het wel Tesla. Tot de Amerikanen op de markt kwamen met de Model S, waren elektrische auto’s traag, beperkt inzetbaar en spraken ze niet tot de verbeelding. En toen kwam Tesla en schiep eigenhandig het precedent dat elektrische auto’s loeisnel moeten zijn én efficiënt met stroom moeten kunnen ­ omgaan. Met als gevolg dat zo’n beetje elke fabrikant die elektrisch rijden serieus neemt, ook met een of meer snelle versies van een van de elektrische modellen uitkomt. Zo schuift Ford de Mustang Mach-E GT naar voren, met maar liefst 487 pk. Niet dat daar bij Tesla iemand van wakker ligt, want ze hangen daar simpelweg de aandrijflijn van de Model 3 Performance in de Model Y, en zo ontstaat de Model Y Performance.

Over het precieze vermogen van dat model doen ze bij Tesla trouwens graag een beetje geheimzinnig, net als over de exacte accucapaciteit. Dat voedt speculaties en op internet lopen de veronderstelde vermogens van de snelste Y uiteen van 462 tot bijna 600 pk. Gezien de gemeten prestaties ten opzichte van de zwaardere Ford lijkt 462 pk ons echter een realistisch uitgangspunt. Dat vermogen komt uit twee elektromotoren, eentje voor elke as. Daarmee heeft de Tesla dus vierwielaandrijving en dat levert in combinatie met het vermogen een behoorlijk ­sensationele acceleratie op. Sterker nog: als je voluit accelerert vanaf stilstand ­ hebben je zintuigen moeite de Tesla bij te houden. Pas ver boven de 100 lijkt de ­ luchtweerstand iets van grip te krijgen op de Model Y Performance en in tegenstelling tot veel ­ andere elektrische auto’s kun je met de ­Model Y gewoon meedoen op de autobahn, want de teller stopt pas bij 250 km/h.

Sensationeel allemaal, en het wonderlijke is dat Tesla dat weet te koppelen aan een heel ­behoorlijke efficiëntie. Tijdens een verbruiksronde waarin we het volle vermogen niet vaak aanspreken, krijgen we de Model Y zelfs onder de 20 kWh per 100 kilometer en dat lukt veel auto’s met aanzienlijk ­minder vermogen niet eens. Fijn, want hoewel Tesla mede dankzij het Supercharger-netwerk een van de makkelijkste elektrische auto’s is om langere afstanden mee af te leggen, duurt bijladen zelfs met 250 kW aanzienlijk langer dan even de tank volgooien met brandstof. Voor een deel komt de efficiëntie ook door het one-pedal driving-systeem, waardoor je bij normaal gebruik het rempedaal niet of nauwelijks nodig hebt. Wel jammer dat je dat niet kunt uitzetten. Op deze manier vertraag je bij een sportievere rijstijl net niet genoeg met alleen het lossen van het gaspedaal, maar teveel om het te vroeg te kunnen loslaten, waardoor je met twee pedalen tegelijk moet werken.

KEUZEVRIJHEID

Ford biedt je die keuzevrijheid bijvoorbeeld wel. Je moet er even voor zoeken in het menu, maar dan kun je kiezen tussen een stand waarin je net als in de Model Y met slechts één pedaal alles kunt doen, of juist een stand waarin de auto bij gas los nog amper afremt. Nog beter zou een stand daar tussenin zijn, maar in de Mach-E is er in ieder geval wat te kiezen. Overigens ­ bereik je zelfs met een beheerste rijstijl nooit de efficiëntie van de Tesla; onder de 21 kWh per 100 km komen kost al moeite. Ford gooit het in plaats daarvan over een andere boeg en geeft de Mach-E simpelweg een enorm accupakket mee, dat bijna een derde groter is dan dat van de Model Y. Dat geeft hem in de praktijk een vergelijkbare actieradius, maar je staat daarvoor dus wel langer aan de (snel)laadpaal. Vooral omdat de Mach-E aan de gelijkstroomlader niet verder komt dan 150 kW en we weten uit ­ ervaring dat hij zelfs dat niet lang volhoudt.

Voor de prestaties maakt het weinig uit, die zijn vrijwel net zo indrukwekkend als die van de Tesla. De enorme klap vanuit stilstand ontbreekt, maar net als je denkt dat de Ford het misschien niet helemaal doet, schiet hij alsnog uit de startblokken en zet vrijwel dezelfde cijfers op de meetapparatuur als de Tesla. Wel stopt de Ford eerder met accelereren. Bij 200 vindt men het in Dearborn wel mooi geweest.

Behalve fors meer vermogen dan een AWD Extended Range, krijgt de GT ook de nodige onderstelwijzigingen mee. Er zijn grotere remmen, nieuwe kalibratie van de wielophanging en adaptieve schokdempers. Die laatste bewijzen hun meerwaarde op slecht wegdek. Vanwege het grote accupakket weegt de Mach-E GT namelijk 2.248 kilo en dus moeten de veren en dempers hard werken om alles onder controle te houden. Zelfs in de comfortabelste stand is de GT dus erg stevig, maar slecht wegdek nemen gaat met een vorm van gratie. In de sportiefste stand neemt het comfort verder af en rolt de GT aanzienlijk minder dan je van zo’n hoge en zware auto zou verwachten. De sportiefste variant blijkt dan een dynamische, zij het nogal onvoorspelbare auto. De achterste elektromotor duwt de voorzijde bocht uit het liefst nog verder naar binnen en met het ESP in sportstand is een kleine powerslide snel gemaakt. Op zich is dat leuk, alleen wil de achterkant ook bij het ingaan van de bocht nog weleens een stap opzij doen en aangezien er dan wel heel erg veel gewicht begint te bewegen, voelt dat niet altijd even vertrouwenwekkend. Je moet echt een beetje leren hoe je snel moet rijden en tegelijk de massa kunt controleren. Lukt dat, dan wordt de Mach-E een ­ verrassend dynamische auto. Maar het gaat zeker niet zo makkelijk als je misschien zou willen.

STRENG

Waar de Mustang wat te veel van heeft, daar ontbreekt het de Model Y soms aan. Hoewel je de achterzijde bocht uit nadrukkelijk harder voelt duwen dan de voorzijde trekt, kan het ESP niet in een sportstand en dus grijpt het streng in zodra de limiet van de brede Pirelli’s wordt bereikt. Die grens ligt weliswaar erg ver, met dank aan het lagere gewicht zelfs nog iets verder dan bij de ­ Mustang, maar het slaat zo toch een beetje dood en dat is jammer. Vooral omdat het comfort-offer dat je brengt wel erg groot is.

In tegenstelling tot bij de Mach-E zijn hier geen adaptieve dempers en dus heb je maar één stand: plankhard. De 21-inch wielen met platte banden en de ‘verlaagde rijhoogte’ helpen ook al niet. Over klinkerwegen stuiter je soms bijna uit je stoel. De hyperdirecte besturing komt daarbij over van de Model 3 Performance, alleen duurt het in de Y wat langer voordat de koets zich daarna heeft gezet in een bocht. Het voelt daardoor niet als een mooi coherent geheel en de ­ offers die je brengt op het vlak van comfort zijn dan wel erg groot.

Het helpt ook niet dat de stoelen aan boord van de Performance dezelfde zijn als in ­ andere Model Y’s. Veel zijdelingse steun bieden ze niet en dat wil je bij wat sneller bochtenwerk eigenlijk wel. Gemiste kans want ons betreft. Wel positief zijn we over de bouwkwaliteit. Dit is een van de eerste exemplaren uit de nieuwe Tesla-fabriek in Duitsland en de naden en kieren sluiten­ allemaal een stuk beter aan dan we in het verleden weleens hebben gezien. Dat het geheel nog wat kaal oogt is een keuze die goed past bij de hightech uitstraling waarop Tesla inzet. Ergonomisch moet je mee kunnen gaan in hoe Tesla denkt dat het goed is. De spiegels of het stuur pas je aan door het juiste menu te selecteren en de scrollwieltjes op het stuur te gebruiken.

CarPlay of Android Auto vindt Tesla niet nodig. Hoewel het centrale scherm snel en nauwkeurig werkt, ben je dus ook hier wat beperkt in je keuzevrijheid. Wel heel fijn is de app die Tesla heeft. Die werkt niet alleen snel, maar bovendien ook vrijwel altijd. Ook als de auto in een grote parkeergarage staat. Top dus. Op de achterbank zit je ­ verrassend ruim, minder met opgetrokken benen dan in een Model 3, terwijl de ­ kofferbak en de frunk samen veel ruimte ­bieden.

LAGE DAKLIJN

Daaraan kan de Mustang in ieder geval niet tippen, al zul je ook daar niet snel ruimte tekortkomen. Wel krijgen de achterpassagiers door de lagere daklijn iets minder hoofdruimte, dus daar moeten geen bovengemiddeld lange Nederlanders al te lang vertoeven. Voorin ziet de Mach-E er meer aangekleed uit dan de Tesla, al is dat schijn. De uitrusting van de auto’s ­ verschilt namelijk niet wezenlijk. Wel pakt Ford het allemaal wat traditioneler aan, dus veel dingen hebben een eigen knop of menu, wat het geheel intuïtiever in de bediening maakt. Ook de sportstoelen krijgen een pluim, zelfs bij stevig bochtenwerk houden ze je innig vast. Daar staat tegenover dat de snelheid van het centrale scherm minder is dan wat Tesla aanbiedt en de communicatie tussen de smartphone-app en de auto is niet zo’n zekerheid als bij de Model Y.

Uiteraard zijn deze twee sportversies van de elektrische modellen van Tesla en Ford niet goedkoop, toch schrikken we even als we het prijskaartje van € 82.920 voor de Ford zien. Dan is bijna alles behalve metallic lak trouwens wel aanwezig, maar toch. Het spreekt voor zich dat je voor dat geld alle luxe krijgt die een moderne automobilist zich kan wensen en daarnaast ook een heel pakket aan veiligheidssystemen, waardoor de Ford op een heel verdienstelijke manier autonoom kan ­ rijden.

Toch is Tesla op dit vlak nog verder. De Model Y kan, tegen bijbetaling van € 7.000, in principe het meeste zelf. Wel is de auto hierin erg streng. Staat autopilot aan, dan houdt hij strak het midden van de rijbaan aan. Probeer je dit bij te sturen, bijvoorbeeld omdat iemand op de rechterbaan wel erg dicht tegen de lijn rijdt, dan gooit het systeem direct de handdoek in de ring. Als je het beter denk te weten, doe je het maar zelf. Dat laat onverlet dat het indrukwekkend is hoe de Model Y hele fly-overs zelfstandig neemt en als je wilt ook zelf een rijbaan kan opschuiven, al moet je er wat geduld voor betrachten.

Onderaan de streep is de Model Y met het meest uitgebreide zelfrijpakket en metallic lak zo’n € 5.500 goedkoper en echt iets missen doe je dan niet. Maar het blijft een hoop geld, zeker als je bedenkt dat beide auto’s weliswaar spektakel bieden, maar de goedkopere uitvoeringen voor ons land waarschijnlijk fijner zijn.