Ford Ka+ Trend Ultimate - Test

Terwijl de Europese Ka in 2014 op zijn laatste benen liep, zorgde Ford voor verwarring door een nieuwe Ka op de Braziliaanse markt te introduceren. We konden maar moeilijk bevatten dat Ford in de net geen vier meter lange en behoudend getekende Ka een opvolger zag van die vrolijke liefdesbaby van Ford en Fiat. Bovendien was de Zuid-Amerikaanse Ka een vijf- in plaats van een driedeurs en kreeg hij in de vorm van de Ka+ ook nog een sedanbroer.

Toen in 2015 de eerste nieuwe Ka’s in Europa werden gefotografeerd, groeide het besef dat ook wij best eens díe Braziliaanse Ka zouden kunnen krijgen. Medio 2016 kwam die auto inderdaad naar Europa, al paste Ford voor onze versie de naam van de Zuid-Amerikaanse sedanversie toe: Ka+. Om de Europese klant te behagen, paste Ford componenten uit de vorige generatie Fiesta toe voor de ophanging, verbeterde het de geluids­isolatie en nam het zaken als uitrusting en veiligheid onder de loep. Dat was zo’n tweeënhalf jaar geleden. Nu is de Ka+ gefacelift en niet alleen qua uiterlijk.

FAMILIEGEZICHT

Hoewel je de Ka+ niet dagelijks tegenkomt, zie je aan deze bijgepunte versie direct dat er op designvlak forse wijzigingen zijn doorgevoerd. De hatchback, die volgens Ford Nederland de onderkant van het ­B-segment bedient, waar de Fiesta op de middenen bovenlaag mikt, heeft een nieuwe snuit met een nieuwe, hoger geplaatste grille die met chroom is omlijst. De lamellen hebben plaatsgemaakt voor frisser gaaswerk. Bovendien loopt de grille nu niet meer optisch door in de koelopening in de bumper. Met zijn C-vormige sierstrips die om de standaard aanwezige mistlampen zijn gedrapeerd, past de Ka+ stukken beter tussen zijn flitsender getekende broertjes en zusjes.

Achterop zijn de aanpassingen minder ingrijpend, maar ook hier doet een nieuwe bumper met frivolere lijnen kleine wonderen voor de uitstraling.  Toch kan deze facelift niet verhullen dat de Ka+ in de basis niet voor Europa is ­ getekend. Vooral van opzij vallen de iel ogende wielkastjes op, hoewel ze bij onze testauto netjes zijn opgevuld met optioneel 15-inch licht­ metaal.

Naast het uiterlijk is ook de techniek op de schop gegaan. De 1,2-liter vier­cilinder van voorheen is vervangen door een uit aluminium gebouwde driepitter met een bijna gelijke inhoud. Ook de vermogensvarianten waarin de ­ bijgewerkte Ka+ leverbaar was, zijn gelijkgebleven. De 70 pk sterke variant was altijd voorbehouden aan de absolute basis­ uitvoering, de Trend ­Essential. Die uitvoering is met ingang van 2019 geschrapt, ­ omdat het gros van de klanten de basis­ uitvoering liet staan vanwege het ontbreken van airco. Daarmee is meteen die motorversie uit de Nederlandse prijslijst verdwenen.

Wij rijden de nieuwe instap-Ka+, de Trend Ultimate met de 85 pk en 115 Nm sterke 1.2. Die vooralsnog enige versie van de nieuwe driecilinder is geen slechte. De ­ machine is altijd aan een handgeschakelde vijfbak ­gekoppeld en heeft een opvallend trillingvrije loop. Opmerkelijk, want Ford heeft geen balansas toegepast om de trillingen ­tegen te gaan die een driecilinder eigen zijn. Het nieuwe hart is bovendien soepel.

Hoewel het vermogen gelijk is gebleven, is het ­moment waarop het vrijkomt wel nieuw. Het maximumkoppel is vanaf 4.250 tpm beschikbaar en hoewel dat niet bijzonder vroeg is, is het aanzienlijk eerder dan de ruim 6.000 tpm waar je de vorige vier­cilinder naar moest opjagen. Tussen de 1.000 en 3.000 tpm is 10 procent meer ­koppel beschikbaar en dat verbetert de rijervaring. Natuurlijk wordt de Ka+ er geen automobiele Usain Bolt van, maar de motor geeft in elk geval de indruk altijd paraat te zijn. Daar draagt de directere gasrespons aan bij. Wel blijft terugschakelen bij een snelle inhaalactie het devies. Tijdens zo’n voor de Ka+ wat onnatuurlijk aanvoelende actie zet de driecilinder een luide keel op.

MIDDENWEG

De no-nonsensekoper zal er waarschijnlijk geen seconde van wakker liggen. Onder normale omstandigheden compenseert de Ka+ die onvolkomenheid namelijk ruimschoots door zijn juist stille binnenste. Wind- en afrolgeluiden blijven op de ­achtergrond en de Ka+ presenteert zich ­tijdens het merendeel van de kilometers als een comfortabele reisgenoot. De Ka+ vreet verkeersdrempels alsof ze zijn overgoten met een laagje suiker, maar is zeker niet slap afgeveerd. Fords nuchterste is vooral comfortabel, maar zijn demping is hard ­genoeg om hem niet te laten terugdeinzen voor sportieve escapades. Daar helpt de met componenten van de vorige Fiesta ­opgebouwde stuurinrichting een handje aan mee.

De Ka+ reageert direct op commando’s en biedt veel feedback zonder nerveus te worden. Wie door de verrassende speelsheid van de Ka+ eens de grenzen van de auto opzoekt, moet het vrij bont maken voordat de neus de buitenkant van de bocht opzoekt. Wel is de koets eerder geneigd over te hellen dan die van de Fiesta. Wie dergelijke geintjes niet uitprobeert, moet volgens Ford een verbruik van 5,0 l/100 km kunnen realiseren. Wij bleven steken op 6,2 l/100 km in een testweek waarin onze kilometers vooral uit file­ rijden bestonden.

De iets ongelukkige verhoudingen van de Ka+ hebben een positieve kant. De ruimte op de achterbank is ­ ronduit riant dankzij een wielbasis die net zo lang is als die van de Fiesta. Hetzelfde geldt voor de hoofd­ruimte, die zelfs groter is dan die van zijn duurdere broer. Hoewel de Fiesta met zijn grotere koets meer bagage opslokt, is de 270 liter die je achter in de Ka+ kwijt kunt nog altijd acceptabel.

Ook voorin zit je niet verkeerd. De zittingen zijn lang genoeg voor onze benen, al blijft het een groot ­gemis dat het stuur niet axiaal verstelbaar is. Het dashboard is iets opgefrist. De gebruikte kunststoffen zijn hard en de delen sluiten niet overal perfect op elkaar aan, maar ook daarvan zal de rationele koper waarschijnlijk bereid zijn om even weg te kijken. Er zijn bovendien ook stukken die wel mooi in elkaar steken. De budgetsfeer die je bij de Ka+ verwacht, ademt het dashboard niet uit. Het feit dat de boel piepen kraakvrij is, betekent een grote plus.

Leuk detail: sinds de facelift is de Ka+ tegen bijbetaling te voorzien van Sync3. Het systeem werkt snel, heeft een helder, modern ogend 6,5-inch display boven op het dashboard én kan overweg met Android Auto en Apple CarPlay. Dat laatste betekent dat je voor het eerst in de geschiedenis van de Ka+ navigatie op een geïntegreerd scherm kunt toveren.

ROEMEENS GEVAAR

De Ka+ is op papier een aantrekkelijke aan­bieding. Voor het geld van een aangeklede stadsauto krijg je de ruimte van een grotere B-segmenter. De standaarduitrusting is prima, al moet je het gemis aan actieve ­veiligheidssystemen voor lief nemen.

Maar de Ka+ kent twee problemen, waarvan het eerste afkomstig is uit Roemenië. Dacia past namelijk al jaren een vergelijkbare ­receptuur toe op de ruimere Sandero, een auto die zelfs met TCe 90-benzinemotor nog enkele honderden euro’s goedkoper is dan de Ka+ en dan minstens vergelijkbaar is uitgerust.

Probleem twee is de Fiesta. Die oogt aantrekkelijker, is fraaier afgewerkt en heeft in de basisversie Trend een betere standaarduitrusting dan deze Ka+ Trend Ultimate. Breng je de Ka+ op grofweg het niveau van een vijfdeurs Fiesta 1.1 Trend, dan hou je met de Ka+ een ruime € 1.300 in je zak. Het is aan de koper om te bepalen of dat prijsvoordeel groot genoeg is om de Fiesta te laten staan.