Dubbeltest: Volkswagen Tayron vs. Mazda CX-60 - Plug-in hybrides in tussenformaat

De Tayron is een geheel nieuw model in de line-up van Volkswagen, hoewel hij als opvolger van de Tiguan Allspace wel een bekende plek inneemt. Uiterlijk zijn de Tiguan en de Tayron ook duidelijk aan elkaar gelinkt, hoewel de Tayron langer en net wat strakker is dan de wel erg bolle en afgeronde Tiguan. Met een lengte van 4,79 meter is de Tayron nog net iets groter dan wat ongetwijfeld de meest geliefde gezinsauto van de Volkswagen Group is, de Skoda Kodiaq. Daarmee heeft de Tayron in eigen huis meteen een heel serieuze concurrent, al is de Volkswagen aanzienlijk duurder dan de Skoda en staat de Tayron dus een trede hoger op de statusladder.

Tayron en Kodiaq delen ook de beschikbare aandrijflijnen met elkaar, en in beide gevallen moet je in Nederland fors bijbetalen om met een exemplaar zónder stekkeraansluiting thuis te komen. De 150 pk sterke mild-hybride 1.5 is hier door zijn hogere CO2-uitstoot duizenden euro’s duurder dan de minimaal 204 pk sterke plug-in, wat de vraag oproept waarom die mild-hybrid überhaupt wordt aangeboden. Het antwoord is echter simpel: omdat de mild-hybrid bij zowel Volkswagen als Skoda de enige variant is die je met een derde zitrij kunt krijgen. Erg jammer, want de combinatie van stekkeren én veel zitplaatsen is wel zo aantrekkelijk.

Als in dit geval zelfs 272 pk sterke plug-in met vijf zitplaatsen is de Tayron wel weer een ideale rivaal voor de Mazda CX-60, die een paar jaar geleden als Mazda’s nieuwe top-SUV uit de hoge hoed werd getoverd. Mazda is zo slim om zelf niets te pretenderen, maar het ligt voor de hand dat de (in basis) achterwielaangedreven CX-60 met zijn voorname uitstraling en prachtige interieur ook klanten van BMW en Mercedes kan en moet verleiden. De CX-60 zit in een op papier erg aantrekkelijk niemandsland tussen ‘mainstream’ en premium, en maakt die laatste categorie net even wat bereikbaarder. Dat verklaart ongetwijfeld zijn succes, maar erg enthousiast zijn we nooit geweest over de CX-60. De oorspronkelijke versie viel ronduit tegen door zijn bikkelharde achteras en ongeraffineerde aandrijflijn en voelde simpelweg niet ‘af’. Mazda zegt dat te hebben rechtgezet met modeljaar 2025, want de auto zou op een aantal punten flink zijn verbeterd. Dat mag de Mazda dan vandaag laten zien, en wel tegenover de Volkswagen die als plug-in hybride en met dikke aankleding prijstechnisch goed bij de Mazda past.

eHybrid? Dan geen zevenzitter!

Soepeler

Op papier is de eerste winst voor Mazda snel binnen, want de CX-60 heeft 55 pk, een liter cilinderinhoud en een aangedreven as meer dan de Volkswagen. De elektromotor zit hier tussen de motor en de bak, die de kracht van beide krachtbronnen over de vier wielen verdeelt. Deze opstelling kennen we van merken als BMW en Mercedes, maar is ongebruikelijk voor meer alledaagse automerken. Die kiezen vaker voor een opstelling zoals in de Volkswagen, waar elektromotor en 1,5-liter viercilinder afwisselend de voorwielen van kracht voorzien. Deze aandrijflijn zit bij de Volkswagen Group inmiddels in talloze modellen, hoewel de 272 pk-versie altijd een optie en dus vrij zeldzaam is. In de praktijk werkt de Volkswagen-techniek echter soepeler dan die van Mazda. De verbetering bij de CX-60 is weliswaar ook op het gebied van aandrijving te merken, maar een toonbeeld van souplesse is dit nog altijd niet. De Mazda-krachtbron wordt gestart met het drama van een traditionele startmotor, terwijl de Volkswagen-motor bijna onmerkbaar bijspringt als de computer dat nodig vindt. Onder vollast is de Mazda wel voelbaar sneller en lijkt de grote viercilinder in de lange neus helemaal in zijn element. De Volkswagen geeft dat gevoel niet, maar levert ondertussen ook uitstekende prestaties. Bovendien kan de Volkswagen veel verder puur elektrisch rijden, en dat komt niet alleen door zijn grote accu. De batterij van de Mazda is namelijk niet eens zoveel kleiner, maar de Japanner slurpt hem wel veel sneller leeg. Meer dan 100 kilometer elektrisch is in de Tayron echt geen enkel probleem in de zomer, en dan te bedenken dat deze aandrijflijn ook in de Golf wordt geleverd. Bij de CX-60 is een kilometer of 60 het hoogst haalbare. Nog altijd prima, maar ook gewoon minder.

Moe

Eén van de voornaamste kritiekpunten bij de originele Mazda CX-60 was niet eens zijn aandrijflijn, maar het onderstel. Met name de achteras was zo ontzettend hard en ongeraffineerd, dat we ons tijdens de duurtest van zo’n auto meermaals hebben afgevraagd of de auto in kwestie stuk was. Niet dus, maar de CX-60 is wel verbeterd. In navolging van de CX-80, feitelijk een verlengde CX-60 voor wie meer ruimte en zeven zitplaatsen wil, krijgt de CX-60 een aangepast onderstel. Na onder meer het verwijderen van een stabilisatorstang (!) zijn de scherpe randjes er daadwerkelijk wel af, maar een toonbeeld van raffinement is de CX-60 nog altijd niet. Hij gaat wat houterig over oneffenheden en dat is jammer, want er is ook veel goeds te melden over de rijbeleving. De communicatieve en prettig afgewogen besturing is bijvoorbeeld top, net als de zitposite, de bediening en het interieur als geheel. Reken daarbij wel even mee dat wij in de duurste Takumi Plus reden met het lichte leer en de allermooiste details, maar ook een minder weelderige CX-60 maakt zijn semi-premiumpositie zeker waar. De brede middenconsole oogt serieus, afwerking en bouwkwaliteit zijn van topniveau en het bedieningsconcept is uiterst doordacht. Wie moe is van de overdaad aan kleuren, hulpsystemen en touchscreens in veel andere auto’s, komt in deze Mazda helemaal tot rust. Het infotainment bevat alleen het hoognodige, maar is heerlijk overzichtelijk en ziet er prachtig uit. Voor veel functies zijn er gewoon fysieke knoppen, maar ook die zijn weer zo slim uitgedacht dat het toch overzichtelijk blijft. Over de automaatpook zijn we minder enthousiast, want die combineert elektronisch met mechanisch op een manier die in de praktijk vaak irritaties oplevert.

Volkswagen Tayron

Mazda CX-60

Vijftien standen

Daar heb je bij de Volkswagen dan weer geen last van, want die heeft de handige ‘draaistengel’ aan de stuurkolom die we inmiddels in vrijwel alle auto’s van dit merk tegenkomen. Het Tayron-binnenste oogt strak en levert met zijn vierkante vormen en rechte lijnen een stoer SUV-sfeertje af. Kwalitatief is het keurig, maar niet zo prachtig als in de Mazda. De bediening verloopt in de Tayron grotendeels via het touchscreen en andere digitale elementen, maar dat werkt hier prima. Het scherm is groot, snel en heeft een doordachte indeling, die je bovendien in hoge mate zelf bepaalt. De knoppen op het stuur zijn zowaar gewoon fysiek en mat, veel beter dan de glimmende touchpads die hier in andere modellen zitten. Tussen de stoelen zit net als in een Tiguan een slimme en mooie draaiknop, die naar keuze dient voor het audiovolume of het instellen van de rijmodi. Dat zijn er nogal wat in dit model, want behalve de voorgeschreven standen Comfort, Normal en Sport kun je dankzij de adaptieve dempers – standaard op de eHybrid! – kiezen uit maar liefst 15 verschillende standen voor de schokdempers. ‘Comfort’ is daarbij niet de zachtste stand en ‘Sport’ niet de hardste, dus je kunt daadwerkelijk alle kanten op. Het verschil tussen stand 13 en stand 14 is in alle eerlijkheid nauwelijks voelbaar, maar meer richting de uiteinden van de schaal is het karakter van de auto wel degelijk anders. In alle standen voelt de Tayron uitgebalanceerd aan. Hij blijft ook altijd behoorlijk comfortabel en valt onderweg in negatieve noch positieve zin op, maar rijdt wel gewoon erg prettig.

Complete optielijst

Mazda CX-60

Mazda CX-60

Naar een derde zitrij kun je zoals gezegd fluiten in dit gezelschap, maar deze forse SUV’s zijn natuurlijk wel lekker ruim. Dat dit nog meer voor de Volkswagen dan voor de Mazda geldt, is eigenlijk geen verrassing. Door te kiezen voor in lengterichting geplaatste motoren en achterwielaandrijving, gaf Mazda namelijk vanaf het begin al wat ruimte op voor een specialer totaalproduct. In de praktijk betekent dit dat de CX-60 zowel in de bagageruimte als op de achterbank een stuk krapper is dan de Volkswagen. Het zal heus voldoende zijn voor veel gezinnen, maar de Tayron is duidelijk rianter en biedt met zijn verschuifbare achterbank ook wat meer flexibiliteit. De Mazda mag wel een nog grotere aanhanger trekken, met een indrukwekkende 2.500 kg tegen een nog altijd goede 2.000 kg voor de Tayron. Met dat trekgewicht, de ruimte, de plug-in hybride aandrijflijn en een uiterst representatief voorkomen kun je met deze auto’s eigenlijk alles aan, maar dat kost natuurlijk ook wat. De Volkswagen is met minimaal €60.490 in basis nog wat duurder dan de Mazda, die ‘al’ voor €55.990 van jou is. Daar moet echter bij worden aangetekend dat de Volkswagen er ook als minder krachtige PHEV is en dat de geteste 272 pk-versie altijd een R-Line Edition is, wat de prijs en de uitrusting flink opdrijft. Stekkeren met een Tayron kan ook voor €53.490, maar dan dus wel met minder vermogen en minder aankleding. Dat het in beide gevallen nog veel duurder kan, bewijzen de auto’s op deze pagina’s. Die zijn allebei voorzien van nagenoeg de complete optielijst, en dan praten we in beide gevallen over auto’s van zo’n €70.000.

Wil je alle cijfers en metingen die we voor deze test hebben gerealiseerd lezen, download dan de bijgevoegde PDF uit het magazine. Voor ingelogde gebruikers is dat gratis.

We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt - ook van auto's die nog maar erg kort op de markt zijn! Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!