De 'politie-Porsche' en de 'Magnum-Ferrari': Porsche 911 Targa vs. Ferrari 328 GTS

De ideale auto, zijn we daar niet allemaal naar op zoek? Voor veel mensen is dat een sportwagen met behoorlijk wat pit. Bij voorkeur een Porsche of een Ferrari, de archetypen van de sportwagen waarbij je niets meer hoeft uit te leggen. Iconen die elke liefhebber eens wil bezitten of waarin hij of zij op zijn minst eens wil rijden. Een ander felbegeerd ideaal is een cabriolet. Open rijden is een sensatie die je nauwelijks in woorden kunt uitdrukken, maar die zo aangenaam is dat je haar iedere autoliefhebber gunt. 

Porsche kwam wegens Amerikaanse eisen met targa

Zou de combinatie van die twee idealen leiden tot een ideaal in het kwadraat; de pure sensaties van snelheid en van ‘buiten’ rijden? De purist die van pittige sportwagens houdt, beantwoordt deze vraag onmiddellijk met ‘nee’. Door het verwijderen van het dak moet de constructie worden verstevigd met zware balken onder de bodemplaat. Dat extra gewicht gaat ten koste van de prestaties en dat wil hij niet, als liefhebber van snelheid. Bovendien vergaat horen en zien je bij open rijden op hoge snelheid. En met het dak dicht gaat de kap bij hoge snelheden klapperen; ook niet erg aangenaam. Toch heeft Porsche – noodgedwongen eigenlijk – het beste uit deze twee werelden weten te verenigen. Hoe dat kan? In de VS werd in de jaren 60 de regelgeving ten aanzien van de veiligheid steeds strenger, met name waar het gaat om cabrio’s. Een rolbeugel om het hoofd te beschermen bij een koprol blijkt voor veel merken de meest voor de hand liggende oplossing te zijn, zo ook voor Porsche. Het merk had ervoor kunnen kiezen om het vouwdak simpelweg over de rolbeugel heen te trekken, maar het ziet een kans om de gebruiksmogelijkheden van het open dak te vergroten. Porsche maakt twee dakdelen, één voor de rolbeugel en één erachter, die los van elkaar open en dicht kunnen. Het achterdeel blijft een vouwdak, het deel ervoor wordt een opvouwbaar paneel van kunstleer met een aluminium frame. 

In 1965 gepresenteerd als veiligheidscabrio

Het resultaat wordt in 1965 gepresenteerd op de IAA voor zowel de 911 als de 912; vanaf 1967 is de ‘veiligheidscabrio’ leverbaar. De versie met deze dakconstructie krijgt met de aanduiding ‘Targa’ zelfs een eigen naam. Er zijn verschillende lezingen over de herkomst van die aanduiding. Zo zou die verwijzen naar het Italiaanse woord voor ‘schild’, ter aanduiding van het dakpaneel. Een andere verklaring luidt dat de term verwijst naar de Targa Florio op Sicilië, de belangrijkste sportwagenrace van die tijd, die Porsche toen al diverse malen had gewonnen. Porsche laat de naam wettelijk deponeren, zodat andere merken de aanduiding ‘Targa’ niet mogen gebruiken.

In 1969 wordt het vouwdak achter de rolbeugel vervangen door een niet uitneembare glazen achterruit. Dat versterkt de rolbeugel en biedt de mogelijkheid om achterruitverwarming aan te brengen. Dat de gebruiksmogelijkheden van het dak afnemen – de achterkant openzetten kan niet meer – weegt blijkbaar niet op tegen de voordelen. Sindsdien voert Porsche het targadak in deze vorm, ook toen er vanaf 1988 (generatie 964) een volledige cabriolet leverbaar werd. 

Magnum!

Aangezien ook Ferrari veel klandizie heeft in de VS, komt dat merk voor dezelfde strengere veiligheidswetgeving te staan als Porsche. Wonderschone, chique cabriolets die speciaal voor de Amerikaanse markt zijn ontworpen, de California Spyders (zoals de 365 California van Tom Tjaarda, zie elders in dit blad), voldoen niet meer aan de regels. Begin jaren 70 neemt Ferrari voor de kleine Dino GTS, die in 1972 verschijnt, daarom eveneens zijn toevlucht tot een dakconstructie met een uitneembaar paneel, al is de grote 365 GTS/4 ‘Daytona’ die in 1971 uitkomt wel een ‘volcabrio’. Ook de opvolger van de Dino, de serie 208/308/328, krijgt na twee jaar een spiderversie met uitneembaar dakpaneel. Dat is van harde kunststof en staat bij een open dak rechtop achter de stoelen. Uit deze serie – het is in de jaren 80 de auto van detective Magnum in de tv-serie Magnum P.I. – komt onze testkandidaat. Het is een 328 GTS uit 1985 met 270 pk, maar een 308 met 240 pk was al ruimschoots opgewassen geweest tegen de 911 3.0 SC Targa met 180 pk uit 1979, zijn tegenstander hier. 

Porsche en Ferrari: wapenwedloop, de een met turbo, de ander met atmosferische motoren

Porsche en Ferrari zijn in een constante wapenwedloop met elkaar verwikkeld. Het Italiaanse merk vertrouwt op atmosferische motoren, Porsche heeft als belangrijkste wapen de turbocompressor om de 911 tot grootse prestaties op te zwepen. Eigenlijk is het een uit nood geboren oplossing, want meer dan de zes cilinders passen er niet in, maar het vermogen moet toch groeien. De drieliter Turbo schopt het tot 260 pk, een 0-100 km/h-tijd van 6,3 seconden en een topsnelheid van 250 km/h, terwijl de Ferrari 308 GTB uit 2,9 liter 255 pk perst, 0-100 km/h  in 6,7 seconden aflegt en eveneens een topsnelheid van 250 km/h haalt. Zo wordt de 911 competitief gehouden zolang de 928 nog niet productierijp is. Maar als de 928 is verschenen, geven de kopers de voorkeur aan de 911. De cilinderinhoud van de 911 wordt voor modeljaar 1978 daarom nog maar eens opgeboord, nu tot 3,3 liter. Daardoor stijgt het vermogen van de Turbo tot 300 pk, de top tot 260 km/h en de 0-100 km/h-tijd tot 5,4 seconden. Ferrari kan niet achterblijven en komt – in 1985 – met de 328 (270 pk, 304 Nm, 263 km/h, 0-100 km/h 6,4 s). De 911 SC krijgt pas later een grotere motor (3,2 liter) en gaat in stappen van 180 pk naar 230 pk. De topsnelheid stijgt van 235 naar 245 km/h, de 0-100-tijd blijft net onder de 7 seconden en het koppel groeit van 265 naar 284 Nm. 

Als je lang bent pas je niet in Ferrari

En zo ligt nu eens het ene merk voorop in de race, dan weer het andere. Maar in deze test gaat het daar niet om. Snel zijn ze allebei en op koppel en acceleratie ontlopen ze elkaar nu ook weer niet zo veel. Maar welke van deze twee iconen is de leukste en prettigste open sportwagen? Daarvoor gaan we een stuk rijden. Er openbaart zich meteen een praktisch verschil: wanneer je langer dan 1.90 m bent, zoals de auteur, pas je niet in de Ferrari als het dak open is. Omdat het dakpaneel achter de – met fraai leer beklede – stoelen staat, kunnen die niet ver genoeg achteruit om je benen te herbergen. Vooral het bedienen van de koppeling gaat daardoor lastig. Bovendien zit je linkerknie tegen de hendels aan het stuur. Dat je bovendien scheef voor de pedalen zit, helpt niet echt. De pedalen zelf zijn overigens prettig te bedienen: niet te zwaar, niet te licht; wegrijden kost zodoende geen moeite. De versnellingsbak ligt op transaxle-wijze achter de achterwielen en heeft een dogleg-schakelpatroon. Het schakelen verloopt wat hakerig en moet zorgvuldig gebeuren met een korte pauze halverwege. Snelle schakelacties moet je dus niet verwachten. Remmen doet de 328 erg goed, zozeer dat je bij een noodstop moet oppassen voor blokkeren en doorglijden. Het ABS waarmee Ferrari dit type een paar jaar later standaard uitrustte, is geen overbodige luxe. Lastiger is het ontbreken van stuurbekrachtiging; vooral bij lage snelheid is het behoorlijk spierballenwerk. Het zicht rondom is verrassend goed, mede dankzij de lamellen van de achterste zijruiten. Ten opzichte van de klassieke Ferrari’s uit de jaren 60 ziet het instrumentarium er bijna uit als speelgoed, niet wat je zou verwachten in zo’n prijzige kar. 

Het kunststof dak is uit één stuk vervaardigd en wordt bevestigd met enkele klemmen – een snelle en doeltreffende oplossing. Bagageruimte is vooral achterin te vinden; achter de motor is een langwerpig vak beschikbaar over de volle breedte. Voorin is boven het reservewiel enige ruimte, maar precies in de vorm van dat wiel. Dat moet maar net passen, dus. 

Ook instappen Porsche voor lange mensen lastig

Ook bij het instappen in de Porsche – een stuk minder laag dan in de Ferrari – gaan de benen van langere mensen met moeite onder het stuur door. Het stuurwiel is niet in hoogte verstelbaar; zit je eenmaal, dan raakt het je knieën. In tegenstelling tot de Ferrari zitten de pedalen ver weg en vooral de koppeling heeft een grote slag. Je moet vrij dicht op het stuur zitten om die ver genoeg te kunnen intrappen. Het is even wennen dat de pedalen rechtop staan, maar stiekem ook wel leuk vanwege de de echo van de Kever-verwantschap die erin doorklinkt. Het schakelpatroon is standaard met de eerste versnelling linksvoor en schakelen moet met enig beleid. Vooral naar de precieze plek van de drie is het even zoeken met soms een kraakje tot gevolg. Alles voelt lekker mechanisch aan, je hebt directe contact met de techniek – heerlijk. Bij lage toeren trekt de motor al flink en eenmaal op snelheid voel je dat het gewicht gaat meetellen. Remmen gaat heel direct en goed doseerbaar. Sturen verloopt eveneens direct; de installatie is onbekrachtigd, maar omdat er nauwelijks gewicht op de voorwielen rust, merk je dat amper. De draaicirkel is slechts 10,8 m, maar voelt toch groter aan dan je zou verwachten voor zo’n handzame auto. Het zicht rondom is goed, maar de rolbeugel vormt links een fikse dode hoek.

911 erg stug

Alleen op slecht wegdek is de 911 minder comfortabel, omdat hij tamelijk stug is geveerd, al dempt het onderstel de ergste reacties goed. De bediening is grotendeels standaard, behalve dat het contactslot links zit in Le Mans-stijl, de hendels voor de verwarming zich op de vloer achter de handrem bevinden, terwijl de knoppen voor de ventilatie op de middenconsole zitten. Ook afwijkend is dat het benzineklepje linksvoor zit, waarbij je de slang er vrijwel op z’n kop in moet hangen om de tank goed vol te krijgen. En natuurlijk zit de – niet heel diepe – bagageruimte voor en de motor achter. Dat laatste kan plotseling overstuur opwekken in natte omstandigheden.

Het dak heeft een gebruiksaanwijzing. Het bestaat uit een frame van aluminium balken die in het midden kunnen knikken. Daaroverheen zit kunstleer en isolerende stof. Wil je het dak opbergen, dan moet je het dakpaneel verkleinen door de balken te laten scharnieren. Het pakket dat je dan overhoudt, past in de bagageruimte voorin. Vastmaken is een kwestie van drie pinnen in drie gaatjes onder de rolbeugel schuiven. Als het dakpaneel eenmaal op zijn plek ligt, fixeer je de voorruitzijde met een stuk gereedschap vanuit de cockpit. Word je onderweg overvallen door een regenbui, dan heb je het dak er dus niet vlot op. Vanwege het pas- en meetwerk dat erbij komt kijken, is het eigenlijk een klus voor twee personen.

In de Ferrari veel meer aandacht

De Porsche voelt snel vertrouwd aan en komt over als een goedmoedig brommend vriendje dat je overal naartoe wil brengen en onder alle omstandigheden. Daarvoor leent hij zich ook. Je kunt er net zo goed boodschappen mee doen in een druk stadscentrum als lange afstanden mee afleggen op de snelweg. Voor de Ferrari geldt dat ook. Hij is goed te doseren en rijdt bij lage snelheid heel dociel. Als je hem vanbuiten ziet, lijkt hij heel breed, maar zodra je erin zit, krimpt hij als het ware om je heen. Wel is de draaicirkel van 12 meter iets om rekening mee te houden. Zodra je de Ferrari start of enigszins toeren laat maken, heb je echter wel meteen ieders aandacht. Daar moet je van houden. Binnenin is het motorgeluid – ook bij geopend dak – minder aanwezig. Zelfs bij 6.000 tpm, als hij het uitschreeuwt, heb je binnen niet het idee dat je iets bijzonders doet. Voor de motor is dat ook niet zo, want het is een toerenliefhebber die zijn piekvermogen pas levert bij 7.000 tpm. Hij klimt dan ook makkelijk en mooi lineair in de toeren. Toch voel je afstand tot de techniek. Al je commando’s worden keurig uitgevoerd, maar je wordt er niet echt bij betrokken. Een beetje eh… Duits. Bij de Porsche is dat wel het geval; die ‘praat terug’ tegen je. Als een Italiaan, ja. De omgekeerde wereld, dus. 

Kiezen is onmogelijk, daarvoor zijn de karakters te sterk uiteenlopend. Als het gaat om rijsensaties gaat een lichte voorkeur uit naar de Porsche, maar als het gaat om de targakwaliteiten is de constructie van het Ferrari-dak veel handiger. Alleen die opbergplek van het dakpaneel … Wie van contact met de buitenwereld houdt, neemt de Ferrari, wie van contact met de autotechniek houdt, neemt de Porsche.

Technische gegevens  Porsche 911 SC Targa (1979)

Motor 6-cil. boxer, K-Jetronic injectie

Cilinderinhoud 2.994 cc

Max. vermogen 132 kW (180 pk)

bij 5.500 tpm

Max. koppel 265 Nm 

bij 4.200 tpm

Aandrijving achterwielen

Aantal versnellingen 5

Wielophanging v/a onafh. met torsieveren (v+a)

Remmen v/a schijfremmen rondom

Afmetingen (l x b x h) 4,29 x 1,78 x 1,32 m

Wielbasis 2,27 m

Max. bagageruimte -  

Gewicht 1.100 kg

Topsnelheid 220 km/h

0-100 km/h 7,0 s

Vanafprijs (1981) € 38.979 (f 85.900)

Technische gegevens Ferrari 328 GTS (1985)

Motor V8, 2x2 bovenl. nokkenassen,

4 kl./cil., K-Jetronic injectie

Cilinderinhoud 3.184 cc

Max. vermogen 199 kW (270 pk)

bij 7.000 tpm

Max. koppel 304 Nm  

bij 5.500 tpm

Aandrijving achterwielen

Aantal versnellingen 5, limited slip diff.

Wielophanging v/a onafh., schroefveren (v+a)

stab. v/a

Remmen v/a gevent. schijfremmen rondom

Afmetingen (l x b x h) 4,25 x 1,73 x 1,12 m

Wielbasis 2,35 m

Max. bagageruimte -   

Gewicht 1.273 kg

Topsnelheid 263 km/h

0-100 km/h 6,4 s

Vanafprijs (1987) € 83.154 (f 183.248)

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics, en de video heb je misschien al een keer gezien.