De Mazda 121 en Renault Twingo brengen je terug naar de vrolijkheid van de jaren 90

Opgaan in de massa. Voor de een de ultieme wens, voor de ander een gruwel. Aandacht krijgen en beroemd zijn, daarom draait het voor sommigen in het leven. In het geval van de Renault Twingo en de Mazda 121 gaat die vlieger volledig op. Ze krijgen in de vroege jaren 90 door hun spraakmakende uiterlijk bijval vanuit elke hoek. Maar slechts weinigen gaan daadwerkelijk over tot aankoop van de 121. In zes jaar tijd tekenen nog geen tienduizend landgenoten een koopcontract. Voor de Twingo loopt het wel storm: Nederland koopt er tussen 1993 en 2007 bijna 80.000 stuks van.

Nu zijn er amper nog A-segmenters

Het kan in de jaren 80 en 90 nog uit om een A-segment auto te ontwikkelen. Niet voor niets is dit segment tientallen jaren veruit het populairst in ons land waarin de mrb als een grovere vloek wordt beschouwd dan die andere drieletterige afkorting. Maar ook kleine auto’s zijn duur om tot wasdom te brengen. Sterker nog: vrijwel even duur als B-, C- of D-segment auto’s. Maar fabrikanten kunnen ze nu eenmaal niet even duur verkopen. Geen wonder dat veel merken de handdoek in de ring gooien. Alleen de Toyota Aygo X, Kia Picanto, Hyundai i10, Dacia Sandero en Fiat 500 houden stug vol.

Hoe anders is het gesteld met de supermini’s in de jaren 80 en 90. Ken je ze nog? De Daihatsu’s Cuore en Charade? De Peugeot 106? Van de twee kemphaantjes die we je in deze dubbeltest voorschotelen, kunnen we ons alleen de Twingo levendig herinneren. De Mazda 121 zijn we bijna vergeten. Toch opmerkelijk gezien zijn buitenissige uiterlijk.

121 ook als Cabrio Top

De Mazda 121 is zeer spraakmakend als hij in 1991 de oversteek naar Europa maakt. Zo stort mijn goede vriend Ron liefst 27.000 gulden op de girorekening van de Mazda-dealer in Amersfoort. Al zijn spaargeld gaat op aan de meest luxueuze variant van de 121, de 1.3 GLX Cabrio Top. Alle extra’s vinkt hij aan: het elektrisch opvouwbare dak, metallic lak (mica blauw) elektrisch bedienbare zijruiten en centrale vergrendeling. Alleen de automatische driebak vindt hij truttig en de befaamde berenvelgjes kinderachtig. Dus die neemt hij niet. Ron is immers een vrijgezel van 27. Daarmee maak je geen indruk op je first date, toch?

Mazda wordt spraakmakend

‘Met kleine auto’s kun je zelden een imago opbouwen. Tenzij het model inslaat als een bom.’ Met deze uitspraak als leidraad ontwikkelt Mazda eind jaren 80 een nieuw spraakmakend model dat het A-segment op zijn kop moet zetten. Mazda is na Toyota en Nissan de eeuwige derde in Japan en omstreken. Het heeft halverwege de jaren 80 grootse plannen, gevoed door economisch optimisme. Mazda maakt gewone auto’s voor de massa, maar springt uit zijn comfortzone met rotatiemotor-aangedreven sportievelingen. Totdat het zich halverwege de jaren 80 bezint op zijn toekomst. Het moet afgelopen zijn met met doorsnee .

Mazda tovert de saaie 323 om in een dynamisch trio, waarin de elegante vijfdeurs F de smaakmaker is. De 626 ondergaat een transformatie die hem op slag tot de succesvolste leasebak van begin jaren 90 bombardeert. Met Xedos-derivaten 6 en 9 wil het merk zijn imago oppoetsen. Vergeet ook niet de vrolijke MX3 en MX6 en bovenal de populairste cabriolet ooit: de MX-5. En onderaan de pikorde? Daar verschijnt in 1991 de olijke 121, als tegenstelling op de kleurloze voorganger die tussen 1988 en 1991 nauwelijks klanten trekt. Is de oude 121 een hatchback, de nieuwe 121 is een ultrakorte vierdeurs sedan.

Vrolijkheid spat ervan af

Als de 121 op de Salon van Genève in 1991 zijn opwachting maakt, vallen overwegend positieve commentaren hem ten deel. Het gedrongen sedanpostuur, het softe druppelvormige uiterlijk met olijke ronde bolhoedvorm, de vrolijke koplampjes en de vier portieren doen veel concurrenten er op slag verouderd uitzien.

Niets lijkt een groot succes in de weg te staan. Lang voordat de Volkswagen Passat B5 zijn opwachting maakt, heeft deze 121 al de alom gekopieerde boogvormige daklijn die hem bijnamen als bolhoed, jellybean en bubble car oplevert. De vorm is niet nieuw voor Mazda. Wie de Mazda Carol 360 uit de jaren 60 googelt, komt een verrassend overeenkomstig silhouet tegen, al is die bedoeld voor het kei-carsegment. In de Carol van 1989 zien we nog meer overeenkomsten, mede door de extreem hoge voorruit.

121 wel wat duur

De belangstelling voor de nieuwe 121 is groot, maar vertaalt zich niet in grote verkoopaantallen. De hoge verwachtingen komen niet uit, ondanks de praktische vier portieren en de zee aan hoofdruimte. Zijn torenhoge prijs speelt hem vooral ernstig parten. Importeur Autopalace De Binckhorst ziet een glorieuze toekomst voor het eigenzinnige model en hangt daar een ambitieus prijskaartje aan. De 121 is er als basis LX met een 53 pk 1.3, terwijl de GLX de zestienklepsvariant met 73 pk. Daarnaast is er de Cabrio Top, in feite een GLX waarin een elektrisch bediend vouwdak is aangebracht. Mazda gaat ervan uit dat het grote publiek iets anders wil dan de zoveelste grijze driedeurs hatchback en denkt dat vier portieren de toekomst is en dat een handige ‘derde’ of ‘vijfde’ deur geen noodzaak is.

Helaas blijkt het korte kofferbakje, naast de ongelukkige prijsstelling, de grote spelbreker. Het publiek verwacht een handige grote deur in dat korte kontje, maar komt bedrogen uit. Een onhandig kort kofferdekseltje bederft een anders uitstekende toegang. Een andere oorzaak duidt op conservatisme. Boze tongen beweren dat de 121 zich te vroeg heeft gemeld, de markt heeft tijd nodig om te wennen. Slechts 9.300 stuks kopen Nederlanders tussen 1991 en 1996.

Renault Twingo gaat als warme broodjes

De Renault Twingo gaat als warme broodjes als hij slechts twee jaar na de komst van de 121 op het toneel verschijnt. Europa valt massaal voor zijn pretoogjes. Het deert de 2,6 miljoen kopers niet dat het een driedeurs is, terwijl vijfdeurs hatchbacks ook in deze klasse aan hun opmars zijn begonnen. Het kan bijna niet anders of de Mazda Carol uit 1989 en de Honda Jazz van 1984 hebben de Renault-ontwerpafdeling geïnspireerd voor de Twingo. De relatief hoge opbouw binnen het ‘one box’-ontwerp, de korte snuit en de vrijwel rechte achterzijde hebben ze gemeen. Hij maakt 5 oktober 1992 bij zijn première op de salon van Parijs de tongen los. Renault pakt uit met een originele stand waarop de Twingo Collection debuteert in de drie RGB-kleuren plus groen, dus vier primaire kleuren waarbij RGB staat voor rood, geel, blauw.

Midden jaren 80 bedacht

De Twingo komt niet geheel uit het niets. In het midden van de jaren 80 beseft Renault dat het aan innovativiteit ontbreekt. Renault moet weer leidend worden. Daartoe start het Project VBG (Véhicule Bas de Gamme) dat tussen 1981 en 1985 een aantal concepts creëert. De komst van hoofd ontwerpafdeling Patrick le Quément luidt een frisse kijk in. Le Quément ziet potentie in een van de designvoorstellen en weet CEO Raymond Lévy over te halen om een projectteam onder leiding van Yves Dubreil samen te stellen. Tegelijkertijd accepteert hij niet dat design een verlengstuk is van techniek en engineering.

Hoewel er slechts 3,5 miljard frank (ca. 600 miljoen euro) ter beschikking is om de nieuwe compacte Renault productierijp te maken, boort hij alle mogelijkheden aan. Jean-Pierre Ploué en Gérard Gauvry werken aan buiten- en binnenkant. Le Quément bepaalt de afmetingen, de proporties en het ‘monovolume’ design à la Espace én het ontwerp van Gandini. Ook zet hij de wielen op de hoeken van de carrosserie. Omdat hij niet tevreden is over het front tekent hij zelf uit pure wanhoop de nu befaamde ‘kikkerogen’-koplampen. Hij wil de kleine Renault laten glimlachen.

CEO Raymond Lévy is enthousiast met het in 1988 bevroren ontwerp, maar stuit op interne weerstand van de zeer conservatieve directie. De directie die de 9, 11 en 21 heeft goedgekeurd. Waarop Le Quément aan Lévy een bericht stuurt met de mededeling: ‘Het grootste risico is om geen risico te nemen. Liever instinctief design dan slechte marketing’. Vrij vertaald: je koopt een Twingo met je hart, niet omdat je gemanipuleerd bent door marketing en reclame. Lévy krijgt echter alle neuzen dezelfde richting uit.

Clio-techniek voor Twingo

Om de kosten in toom te houden, speelt de auto voor zijn techniek leentjebuur bij de Clio. De Duitse naamgoeroe Manfred Gotta krijgt naar aanleiding van zijn geslaagde naam Vectra de eervolle opdracht een naam te verzinnen voor de nieuwe Renault. Twingo is een deels door de computer bedachte naam waaraan Gotta alleen nog ‘go’ heeft toegevoegd. “De ‘t’ en de ‘w’ direct achter elkaar komen in het Duits nooit voor, zodat we zelf nooit op het idee kwamen die letters te gebruiken.”

Geen stootlijsten

Gezien de lage verkoop is het geen wonder dat je de 121 tegenwoordig amper tegenkomt. Maar Mazda-dealer Braber uit Veenendaal heeft de GLX-uitvoering in de kelder staan en is bereid hem voor de fotoreportage en een proefrit naar buiten te rijden. Meteen komen de herinneringen boven. Als de dag van gisteren weet de geinige Japanner de aandacht op zich te vestigen, mede dankzij de felle metallic zeeblauwe lakkleur en de unieke berenvelgjes.

Eerder al halen we een vroege in ons land geleverde Twingo’s op bij dealer Van Kesteren in Kampen. Onderweg naar Ede komen we er vijf tegen. Geen slechte score. De Twingo is eveneens in vele uitvoeringen geleverd, zoals de versie met een vouwdak en de Automatique en Initiale, die zelfs met leer beklede stoelen heeft. Evenzo ondergaat hij een belangrijke facelift waarin de kwaliteitsverbeteringen en een nieuwe motor centraal staan. In 2007 loopt de laatste oer-Twingo van de band.

Mazda 121

Sedankontje 121

We kunnen de Twingo kiezen om onze fototas in op te bergen, maar we gaan bewust voor de 121, wat ons direct met de neus op de feiten drukt. Mazda had het zó mis met die kofferbak. Hadden ze er maar een grote vijfde deur aan gehangen ... Achter de voorpassagiers is voldoende ruimte voor jonge pubers. Volwassenen vanaf 1,85 meter komen in de knel met hun benen, maar hebben hoofdruimte in overvloed. In beide auto’s verbazen we ons over de hoeveelheid binnenruimte, ondanks de bescheiden afmetingen.

Frivole dessins zijn typisch jaren 90 en daarin blinkt ook de Twingo uit. Hij maakt het met zijn mintgroene schakelaars en knoppen nog bonter. De bestuurder krijgt in de 121 de betere zit, dankzij de volwassener stoelen en doordat de stuurkolom logischer is gepositioneerd. In de Twingo staat het stuur hoog en relatief vlak. Dat levert altijd een ongelukkige rijpositie op. De bediening is in de 121 bovendien logischer en op de stoelen, hoewel vrij hard, houd je het langer uit dan op de korte ietwat zachte kussens in de Twingo.

Renault Twingo

Mazda 121

Verschuifbare achterbank Twingo

De achterbank kun je in de Renault over zeventien centimeter verschuiven voor meer of minder bagage- dan wel beenruimte. De Franse romantische ziel schrijft voor dat je erin moet kunnen overnachten, dus kunnen alle leuningen plat. We moeten lachen om de Franse logica die kiest voor een hendel waarmee de linkerbuitenspiegel zich van binnenuit laat verstellen, terwijl de rechter het zonder moet stellen. Hadden ze dat niet moeten omdraaien?

De 121 en de Twingo zijn ontworpen voor de stadsjungle. Ze moeten compact en wendbaar zijn om te parkeren en in één keer te keren. Toch ontbreekt het aan stootlijsten en stuurbekrachtiging, net als centrale vergrendeling en elektrisch bedienbare zijruiten. Het zijn omissies waarover in de jaren 90 niemand moeilijk doet, maar de huidige GenZ wel.

Met 55 pk prima mee in verkeer

De auto’s zijn nog even rumoerig als toen, een van de belangrijkste kritiekpunten op zowel de 121 als de Twingo. Eerstgenoemde genereert veel rolgeluiden, in de Fransman bromt de oude Cléon Fonte-motor bij bepaalde toerentallen. We moeten het doen met 55 hele pk’s in deze eerste Twingo-lichting. Maar dankzij het lage gewicht komt hij toch aardig mee in het huidige verkeer. De vijfbak schakelt typisch Renault: lange slagen en lastig om uit de versnellingen te krijgen.

De 121 GLX heeft al een motor met 16 kleppen en 73 pk. Eerlijker zou de 54-pk variant zijn geweest tegenover de Twingo, maar we hebben het niet voor het zeggen. Vanzelfsprekend schakelt de vijfbak trefzeker, met korte schakelwegen. Zo lichtvoetig en wendbaar als de 121 voelt - dankzij stevige vering, demping en vlotte reacties op stuurcommando’s - zo onderstuurd en overhellend is de Twingo. Die wel comfortabel veert.

Later pas de rage

Hoewel we de 121 bestempelen als geflopt, doen we het model als zodanig tekort. We moeten Mazda waarderen voor het lef dit eigenzinnige model uit te brengen. Maar het merk betaalt helaas een hoge prijs voor de zelfstandig ontwikkelde 121. Het model flopt in commercieel opzicht. Zijn bedenkers kunnen in de vroege jaren 90 echter niet voorzien welke rage de bolhoeddwerg later teweeg zou brengen, waarvan het zelf niet kan profiteren.

Deze 121 geldt als voorloper van een hele stoet retro en quasi-retro auto’s die de ronde, softe vormen gemeen hebben. De Ford Ka, de Volkswagen Beetle, de Mini, de Smart ForTwo, de Nissan Micra en zelfs de Renault Twingo. De Twingo met zijn even originele uiterlijk, dat omarmd door de massa. Ook vanwege zijn veelzijdigheid en die praktische derde deur. Na deze originele 121 zoekt Mazda samenwerking met Ford, om vervolgens genoegen te nemen met een gerebadgde Fiesta. Renault heeft begin deze eeuw alle kans om het aaibare, sympathieke Twingo-gezicht voort te zetten, maar kiest tot veler verdriet voor een andere koers. Maar niet getreurd: dit jaar beleeft de oer-Twingo in de vorm van een elektrische vijfdeurs variant zijn wedergeboorte.

Er staan echt nog veel eerste generatie Renaults Twingo te koop, de Mazda 121 is wel zo ongeveer uitgestorven.