Het wordt er bij Audi niet duidelijker op qua naamgeving, waarom heet de E-tron nu Q8 e-tron?

‘Traditionele’ autofabrikanten die zich op EV’s storten, zorgen bijna gegarandeerd voor bijzondere situaties. Bijna zonder uitzondering begint de transitie met de introductie van een speciaal label, zoals het ‘E-Tron’ van Audi en het ‘i’ van BMW. Audi koos er vijf jaar geleden zelfs voor om dat label te verheffen tot de modelnaam van zijn eerste echte EV, hoewel dat in de toekomst gegarandeerd tot problemen zou gaan leiden. Inmiddels is er een Q4 e-tron en werkt Ingolstadt aan een Q6 e-tron, dus waar staat die ‘oude’ E-Tron dan nog? Erboven, kennelijk, want Audi kiest ervoor om het model na een facelift als ‘Q8 e-tron’ te laten voortleven.

Doet BMW het beter dan Audi?

In plaats van te leren van de naam-gerelateerde worstelingen van zijn concurrent, koos BMW er in 2021 nog voor om een elektrisch vlaggenschip met een lastig te plaatsen naam te lanceren. De iX combineert de ‘i’ van elektrisch met de ‘X’ van SUV, maar er is geen getal dat duidelijk maakt waar we hem moeten plaatsen.

Zijn de Audi Q8 e-tron en de BMW iX gebouwd op een EV-platform?

Nee, dat geldt voor beide niet. De afmetingen geven de BMW iX in het gamma een plek in de buurt van de X5, waarmee hij ook zijn CLAR-platform deelt. Daarmee hebben we meteen nog een overeenkomst te pakken tussen de Q8 e-tron en de iX: hoewel ze beide louter met elektrische aandrijflijnen leverbaar zijn, staan ze allebei op een platform dat ook bij traditionele modellen wordt toegepast. De Q8 e-tron staat op het platform van de Q7 en Q8. Dat is bijna per definitie niet optimaal als het gaat om aspecten als gewicht en ruimtegebruik, maar het maakt ze – uiteraard - evenmin per definitie slecht.

Is de Audi Q8 e-tron alleen een E-tron met nieuwe naam?

De naam is niet de belangrijkste wijziging bij de Audi, want die vinden we op technisch vlak. Audi pakt de elektromotoren en accupakketten zó grondig aan, dat de instapversie van nu beter presteert dan de topuitvoering van voorheen. Die meest bescheiden ‘50’ komt met een lager verbruik en een netto-accucapaciteit van 89 kWh (was 65) in theorie 491 kilometer ver op een volle lading. Daarmee is het ineens wél een aanrader, daar waar de vorige 50 met een praktijkbereik van doorgaans minder dan 300 kilometer toch wel ernstig tekortschoot. Vermogen en koppel gingen er eveneens op vooruit, zodat de auto nu in een mooie 6 seconden van 0 naar 100 sprint. Vierwielaandrijving is en blijft standaard op de Audi, dus aan grip is geen gebrek. Op asfalt kwamen wij weliswaar aanmerkelijk minder ver dan op papier, maar de progressie ten opzichte van de voorganger blijft enorm.

Goed, de Q8 e-tron komt verder maar rijdt hij verder nog hetzelfde?

De luchtvering die Audi standaard monteert is gelukkig wel gebleven. Daardoor blijft de auto, ondanks het gewicht van bijna 2.500 kilo, toch mooi uitgebalanceerd en comfortabel. Hij voelt zwaar, maar het wordt nooit vervelend. De boel is wel wat anders gekalibreerd en dat levert een steviger onderstel op, terwijl we in de besturing wat meer tegendruk menen te voelen. Kwestie van smaak, maar comfort voert alsnog de boventoon. Reizen met de Q8 is een heerlijk rustgevende ervaring en de luchtvering tilt die ervaring - soms letterlijk – naar een hoger niveau.

En hoe rijdt de BMW iX?

Dat blijkt des te meer na een ritje in de iX, die deze voorziening als xDrive40 moet missen. De iX is heus niet oncomfortabel, maar wel steviger dan we zouden willen bij zo’n woonkamer op wielen. Noodgedwongen, uiteraard, want een zachtere afstemming levert met traditionele veren en dempers bijna gegarandeerd ongewenst gedein op bij dit gewicht. Toch is de iX in deze vorm een fijn rijdend ding. Hij stuurt wat directer dan de Audi en biedt meer gevoel, al gaat het hier eveneens vooral om comfort. Belangrijk om op te merken is dat de BMW niet alleen groter is, maar daadwerkelijk groter voelt. Het is best een bakbeest om mee onderweg te zijn, zeker in vergelijking met de compacter aandoende Audi.