Aston Martin V8 Vantage

Als ik de pitstraat uit rijd, doemt gelijk de karakteristieke Dunlop-boog op voor de fraaie neus van de Vantage. De brug kenmerkt de eerste paar bochten van het 13,63 kilometer lange circuit van La Sarthe, het jaarlijkse decor voor de 24 Uur van Le Mans, medio juni. Een evenement waarin Aston Martin de nodige wortels heeft. Zo pakten de Engelsen in 1959 de overallzege en werd vorig jaar met de DBR9 de winst behaald in de GT1-klasse. Kortom, een passende omgeving om kennis te maken met de vernieuwde V8. En exclusief bovendien, want de baan wordt slechts één keer per jaar voor een periode van een paar weken gebruikt. Andere races vinden plaats op het veel kleinere, permanente Bugatti-circuit.

Na de Courbe Dunlop, de eerste chicane na start/finish, gaat het heuvel af richting Chapelle, een sectie die een aantal jaren geleden ingrijpend werd vernieuwd. Ik nestel me eens goed in de leren sportzetels. De vorm is niet perfect – je mist wat zijdelingse steun – maar je zit lekker laag boven het asfalt. Dat versterkt het sportwagengevoel. Ik werp een blik over het vernieuwde dashboard en concludeer dat de vernieuwde middenconsole een hele vooruitgang is. Die is opgetrokken in de stijl van de DBS, met mooiere kunststoffen en fraaie aluminium knoppen, die beter te bedienen zijn dan de kleine, plastic toetsen van de vorige Vantage. Details als een glazen asbakje, een vierkant stukje oplichtend saffier waarmee je de motor start en een pen die in de console is weggewerkt, maken het Aston-gevoel af. Ietwat ongelukkig is de plaatsing van de muisachtige knop voor de bediening van het navigatiesysteem, die een beetje verscholen is achter de pook als die in drie of vijf staat. Maar ach, wie in een Aston Martin rijdt, who cares?

Toerenliefhebber

Links-rechts door de S du Tertre Rouge, waar bij het uitkomen slechts een smalle grasstrook het asfalt van de vangrail scheidt. Een potentiële valkuil voor de Le Mans-deelnemers, want je kunt er hier aardig af tetteren. Nog een keer rechtsaf, dan volgt het lange rechte stuk Les Hunaudieres, tevens het begin van het gedeelte dat normaal gesproken openbare weg is. Vroeger was het hier kilometers lang volgas en liepen de snelheden onvoorstelbaar hoog op. Het absolute record staat met 405 (!) km/h op naam van de Peugeot van Roger Dorchy (1988). Na een aantal ernstige ongelukken werd het rechte eind in 1990 gescheiden door twee chicanes. Dat neemt niet weg dat het nog steeds knoerthard gaat en dat het er nog steeds ernstig mis kan gaan. Denk aan de angstaanjagende koprollen van Mercedes in 1999.

Tegenwoordig halen de Le Mans-bolides hier zo'n 335 km/h. Dat redt de Aston Martin V8 niet, maar een top van 290 km/h (10 km/h sneller dan voorheen) is ook allerminst kinderachtig. Verantwoordelijk daarvoor is de vernieuwde V8. De boring en slag groeiden respectievelijk van 89 naar 91 millimeter en van 86 naar 91 millimeter, waarmee de motorinhoud op 4.735 cc is gekomen. Daarnaast werden de dry-sumpsmering en het inlaatkanaal onder handen genomen. Al met al nam het vermogen toe van 380 naar 420 pk. Belangrijker: het koppel groeide van 410 naar 470 Nm. Dat is precies wat de baby-Aston nodig had, want we misten altijd een beetje peper in de lagere toerenregionen. Waar het feest vroeger pas rond de 4.000 toeren begon, pakt de motor nu al bij 2.000 soepel en direct op en worden vervolgens de krachten veel mooier, meer lineair uitgesmeerd. Ongeacht bij welk toerental je op het gas gaat, je wordt nu altijd direct beloond met een overtuigende duw in de rug. Dat de sprint van nul tot honderd met 4,8 seconden ook nog eens twee tienden sneller is geworden, is mooi meegenomen.

Toch blijft de Vantage zich boven de 4.000 tpm op zijn allerlekkerst voelen, iets wat wordt onderstreept door de waanzinnige toontransformatie wanneer de kleppen in de dubbele uitlaat zich openen en het relatief ingetogen geronk overgaat in een scherp, metaalachtig gebrul, dat niet meer afneemt tot bij 7.400 de begrenzer ingrijpt.

Denderen door het bos

Met dik tweehonderdtwintig dender ik op de eerste chicane af. Hard in de remmen en twee versnellingen terug. De Graziano-zesbak is onveranderd en functioneert gedegen en direct, maar blinkt niet uit in souplesse. Het schakelen wordt bovendien gehinderd door de op de DBS geïnspireerde middentunnel. In het streven om extra bergruimte en een aansluiting voor de iPod te creëren, is die net even wat te hoog geworden, wat de bewegingsvrijheid van je rechterarm beperkt. Als je voor de optionele Sportshift kiest (E 4.470), Aston Martins variant van een elektro-hydraulisch bediende transmissie, dan heb je daar uiteraard geen last van, want die bedien je immers met de flippers achter het stuur. De software ervan is aangepast om het systeem in de automatische modus adaptiever te laten werken.

Intussen ben ik al door de tweede chicane en dender ik over het laatste deel van het rechte stuk. De glooiingen in de baan zorgen voor een extra dimensie. Het moet een enerverende belevenis zijn om hier met ruim 300 km/h tussen de vangrails en de bomen door te flitsen, zeker als het donker is. Bij Mulsanne ga ik wederom hard in de remmen, die het voelbaar zwaar te verduren hebben. Op straat zijn ze, met 335 millimeter grote schijven vóór en 330 millimeter grote exemplaren achter, prima op hun taak berekend, maar hier op het circuit begint het pedaal enigszins sponzig te worden. Scherp naar rechts, vervolgens gaat de gasvoet weer helemaal naar beneden. De achtpitter brult het uit van genot, is helemaal in zijn element. Ook hier komen de Le Mans-bolides op topsnelheid. Dat is nóg spannender, want het is hier een stuk smaller. Bovendien loopt de baan heuvelafwaarts en zit er vlak voor het rempunt bij Indianapolis een blinde, bijna volgas te nemen bocht.

Hard of harder

Na de haakse rechter Virage d'Arnage volgt alweer een lang recht stuk, het laatste deel openbare weg. Dan volgen aaneengesloten de uitdagende, bloedsnelle Virage Porsche, de Virage du Pont en de S du Karting, technisch het moeilijkste gedeelte van het circuit. Hier schreef tijdens de prekwalificatie Marc Gené zijn Peugeot op een schikbarende wijze af. Zó op de limiet rijd ik de Vantage niet, maar ik ga hard genoeg om de grenzen van het vernieuwde onderstel te verkennen. De veranderingen die bij de Vantage Roadster zijn gedaan ter compensatie van de slappere koets zijn nu ook op de coupé doorgevoerd, die daardoor qua stijfheid weer afstand neemt van de cabrioversie. Aan de voorkant werd de vering elf procent harder, aan de achterkant vijf procent. Verder zijn er low-friction Bilstein-dempers gemonteerd en is de geometrie van de besturing aangepast. Al met al zorgt het ervoor dat de Vantage vooral bij het insturen lekkerder reageert dan hij al deed, al heeft hij nog steeds net niet de directheid en de communicatieve vaardigheden van een Porsche Carrera S. Kies je voor het E 4.930 kostende Sports Pack (nog steviger vering en demping, plus een stijvere antirollbar achter), dan wordt de Aston nóg agieler. Hij voelt dan werkelijk als een brok graniet gehouwen en zit op de openbare weg tegen de grens van het acceptabele aan; op hobbelige ondergrond word je behoorlijk door elkaar geschud en heeft de voortrein enigszins last van bumpsteer. Voor de sportieve diehards dus, deze optie.

Nog één keer hard doortrekken en genieten van de snelheidssensaties. Dan zit het rondje Le Mans er op en stuur ik weer de pitstraat in. Een bijzondere ervaring met een bijzondere auto. De Aston Martin V8 Vantage is dankzij z'n lekkere 4,7-liter V8 weer helemaal bij de tijd in het segment waarin 400 pk tegenwoordig zo'n beetje het minimum is. Tel daarbij op de onveranderd aantrekkelijke looks en sensationele rijeigenschappen en je weet dat de Vantage een van de meest begerenswaardige auto's ter aarde is en blijft.