Aston Martin DBS

Sinds James Bond in 1964 de DB5 gebruikte tijdens zijn belevenissen in Goldfinger en in 1965 in Thunderball, is Aston Martin onlosmakelijk verbonden met de Britse actieheld. In latere avonturen bestuurde hij onder meer een DBS en een V8 Vantage van voorgaande generaties. Na diverse uitstapjes naar andere merken – iedereen maakt fouten tijdens zijn autoloopbaan – keerde de geheim agent de afgelopen jaren terug naar zijn jeugdliefde. In Die Another Day (2002) kreeg Bond een Vanquish van de zaak, nu dus de DBS.

De combinatie Bond en Aston Martin moet een droom zijn voor marketeers. Stijl, traditie, kracht, het goede leven, bezieling, dat zijn zomaar wat waarden die bij zowel de auto als het wereldberoemde filmpersonage passen. De DBS vormt daarop geen uitzondering, al is er extra accent gelegd op de spierballen, want hij moet een brug vormen tussen straat en circuit, tussen de DB9 en de DBR9, de succesvolle Le Mans-racer.

Vijftig procent stijver

Met het verdwijnen van de Vanquish is niet alleen de fabriek in Newport Pagnell gesloten, het betekent tevens het einde van Aston Martin 'oude stijl'. Net als de Vantage en de DB9 is de DBS gebouwd op de moderne, aluminium VH-chassisconstructie, de basis van het heden en de toekomst. We besturen de DBS in de prachtige omgeving van het Franse Cahors, waar lange, vloeiende wegen zo nu en dan afgewisseld worden met een uitdagend stukje bochten. Hoewel het even geleden is dat we donor DB9 hebben gereden, volstaan slechts enkele kilometers om te kunnen concluderen dat de DBS uit behoorlijk ander hout is gesneden; meer als een Bond die om zich heen aan het meppen en schieten is, in plaats van een Bond die zich in de watten laat leggen in een vijfsterrenhotel.

De DB9 kun je omschrijven als een GT met sportwagenkwaliteiten, de DBS als een sportwagen met GT-kwaliteiten. Het VH-platform mag dan – op een stijvere balk tussen de A-stijlen na, die trillingen in het stuur moet elimineren – identiek zijn, daaromheen is een groot deel van de onderdelen herzien. De spoorbreedte groeide met twintig millimeter, de rijhoogte zakte tien millimeter, de vering en anti-rollbars werden bij elkaar vijftig(!) procent stijver, er zijn actieve dempers gemonteerd en er zijn – voor het eerst in de geschiedenis van Aston Martin – fabuleuze keramische (Brembo) remmen gemonteerd.

Waar het onderstel van de DB9 nog de nodige afstand houdt en behoorlijk gereserveerd is bij de turn-in, zuigt de DBS je onmiddellijk op en sleurt je mee. De Aston voelt heerlijk stijf, scherp en homogeen, je smelt er naadloos mee samen. De enige smet is dat de besturing weliswaar direct, maar enigszins gevoelloos is vergeleken met bijvoorbeeld een Ferrari 599 GTB. Qua grip en reacties kan de DBS echter zonder meer het duel met de Italiaan aan, zeker omdat er ook nog eens 65 kilo gewicht afgeschaafd is. Dit is onder meer gerealiseerd door koolstofvezel te gebruiken voor de motorkap, kofferklep en diverse delen in het interieur. Dat je nog altijd met 1.695 kilogram aan het spelen bent, is absoluut niet te merken.

Toch nog een paar GT-genen

Naast een wilde achtervolging over een bergpas moet een bedrijfsauto van James Bond tevens geschikt zijn om er 's avonds in smoking mee naar het casino te cruisen. Dat kan, want de adaptieve Bilsteins, die razendsnel heen en weer schakelen tussen de vijf ingebouwde modi, leveren pas maximale scherpte als daar specifiek om gevraagd wordt. Hoe enthousiaster je met het stuur, de remmen en het gas bent en hoe sneller je de DBS door de bochten jaagt, des te harder wordt de demping. Indien gewenst kun je ze trouwens met een simpele druk op de knop permanent op de sportiefste stand zetten. Met een andere schakelaar is het DSC uit te zetten, of op Track Mode te switchen. Daarmee wordt enige zijwaartse beweging van de auto toegestaan, voordat het elektronische vangnet in werking treedt. Een perfecte tussenstand voor op straat: zelden, slechts bij iets te enthousiast uitaccelereren van korte tweedeversnellingsbochten, treedt er een moment op dat de auto toch meer afgeremd wordt dan je wilt.

Ook het karakter van de 5,9-liter V12 draagt bij aan de GT-genen die nog over zijn. In verhouding tot vergelijkbare krachtbronnen van de (Italiaanse) concurrentie is de 48-klepper íets gereserveerder. Niet zozeer in kracht, want met 510 opzwepende pk's, vijftig meer dan de DB9 (onder meer dankzij een gewijzigde in- en uitlaat) en 570 Nm is de Aston Martin allerminst bescheiden. Hij accelereert er in 4,3 seconden mee naar de honderd, en heeft een top van 303 km/h. Nee, we bedoelen de enorme souplesse onderin; als je wilt kun je in de zesde versnelling met 800 toeren over een rotonde, de motor pakt daarna zonder morren weer op. Tevens doelen we op het relatief beperkte toerenbereik, want vlak voor de 7.000 tpm grijpt de begrenzer al in. Zelfs na vierhonderd kilometer sturen komt dat moment telkens weer onverwacht; de motor trekt zó lineair door, dat je niet het gevoel hebt dat je moet overschakelen.

Het bijgaande geluid is tweeledig. bij een continue stand van het gaspedaal en een beperkt draaital gromt de twaalfpitter ingehouden. Druk je de rechtervoet naar beneden en passeer je de 5.500 toeren, dan wordt de bypass van de inlaat in werking gesteld (voor meer lucht) en krijgt het donkere gebrul een harde, metaalachtige boventoon. Kippenvel!

Tussen vorm en functie

De aangepaste vorm volgt voornamelijk de functie. Dat de koets, die slechts het dakpaneel gemeen heeft met de DB9, bij de wielen veertig millimeter breder is, is optisch gezien meegenomen. De uitgeklopte dorpels die echter noodzakelijk zijn om dit te overbruggen, doen wat ons betreft enige afbreuk aan de adembenemend mooie klassieke lijnen. Ze rijmen daar niet helemaal mee. Hetzelfde geldt voor de extra gaten in de motorkap en de voorbumper, die de aerodynamica en de koeling bevorderen. Níet storend, daarentegen, vinden we de dikke, stoere koolstofvezel diffusor aan de achterkant. Maar goed, alles is relatief; dat we de lijnen van de DB9 beter in balans vinden, doet helemaal níets af aan het feit dat de DBS van een uitzonderlijke schoonheid is.

De tijd dat je binnen in een Aston Martin een Engels huiskamergevoel kreeg, is gelukkig verleden tijd. Het interieur van de DBS is strak en modern, met klokken die een extra vermelding waard zijn. Ten opzichte van de DB9 is de middenconsole wat bijgeschaafd, nu met aluminium draaiknoppen, die bovendien wat speelser zijn gepositioneerd. Jammer blijft het goedkoop ogende plastic op de console. Voor de rest is het interieur prachtig afgewerkt met leer en hier en daar wat carbon. Wat betreft het meubilair kun je kiezen tussen koolstofvezel racekuipen met gefixeerde leuning (de stoel is wel in zijn geheel te kantelen), of conventionele, meervoudig instelbare comfortstoelen. In beide zit je prima, alleen is de middentunnel iets te hoog is om snel en soepel poken met de verder prima schakelende Graziano-zesbak mogelijk te maken.

Al met al is de Aston Martin DBS het meest indrukwekkende Engelse projectiel dat we ooit gereden hebben, en zonder meer goed genoeg om een aanval op de Duitse en Italiaanse sportwagenelite te wagen. Hoewel het de bedoeling is dat er jaarlijks minimaal 500 stuks van de exclusieve, in Nederland E 329.700 kostende bolide van de band rollen, is dat bij lange na niet genoeg om aan de vraag te voldoen. De wachttijd bedraagt nu al minimaal twee jaar. Tenzij je James Bond heet, natuurlijk.