100 jaar Suzuki

Precies honderd jaar geleden richt Michio Suzuki in Hamamatsu zijn bedrijf op. Als een soort start-up van de jaren 20 begint hij op 21-jarige leeftijd met de productie van weefmachines. Die zijn kennelijk erg slim ontworpen, want ze zijn zo onverwoestbaar dat de vraag uit Japan en omliggende landen al snel opdroogt. Suzuki, die van origine houtbewerker is, besluit het over een andere boeg te gooien. Dat levert in 1937 een eerste prototype van een automobiel op. Kenners herkennen er direct de Austin Seven in. Opmerkelijk genoeg is de auto uitgerust met een voor die tijd moderne watergekoelde viercilinder viertakt. De timing is alleen erg ongelukkig, want de Japanse oorlogsindustrie vordert Suzuki’s fabriek.

We kennen Suzuki ook als een van de toonaangevende motorfietsfabrikanten en daar liggen in feite hun roots op het gebied van gemotoriseerd vervoer. Het begin is voorzichtig, want Suzuki ontwikkelt aan het begin van de jaren 50 een soort speedpedelec in de vorm van een 36 cc motortje voor montage op een fiets. De Power Free. Daarna volgen de iets serieuzere (twee pk) Diamond Free motorfiets en de Suzuki Suzulight automobiel. De Kever, de 2CV en vooral de Lloyd gelden voor die laatste als inspiratiebron. De Suzulight is een compacte vedergewicht met een 360 cc tweecilinder tweetakmotor. De firma van grondlegger Michio Suzuki luistert inmiddels naar de naam Suzuki Motor Company.

KEI-CAR

Cruciaal voor de ontwikkeling van Suzuki als autobouwer is het feit dat de Suzulight in Japan uitgroeit tot een heuse bestseller in de nieuwe Keijidoshaklasse. Die moet de Japanse bevolking mobiel maken. Onder andere vanwege de dreigende drukte op de wegen worden de afmetingen (drie meter lang en één meter dertig breed) en motorinhoud daarbij fors beperkt. Het fenomeen Kei-car bestaat in het Land van de Rijzende Zon tegenwoordig nog steeds, maar de veelal opvallend hoge autootjes worden inmiddels niet meer in Europa ingevoerd. Veel Japanners zijn er echter nog steeds op aangewezen. Met name in steden waar elke vierkante meter telt moet je wel voor zo’n micromodel kiezen, om de simpele reden dat je anders geen parkeerplek krijgt. Tenzij je bulkt van het geld.

In de jaren 60 gaat Suzuki zich richten op de Europese exportmarkt. Om te beginnen met voor die tijd behoorlijk innovatieve tweetakt motorfietsen als de T20 die nota bene een zesbak had, ongehoord in die tijd. Het merk timmert bij wijze van publiciteit ook flink aan de weg in de Grand Prix-races en in de Isle of Man TT. Nimag, een dochterfirma van Louwman & Parqui, haalt in die jaren de motoren naar ons land.

FRONTE

Suzuki timmert intussen met vierwielers ook flink aan de weg. In 1968 jagen Stirling Moss en motorcoureur Mitsuo Ito een Suzuki Fronte SS 360 ‘sportversie’ in een op de Mille Miglia geïnspireerde ‘wegrace’ van Milaan via Rome naar Napels met een gemiddelde van 122 kilometer per uur. Nimag ziet zijn kans schoon en haalt in 1969 voor de AutoRAI een Fronte (in feite de opvolger van de Suzulight) naar ons land om de stemming onder potentiële kopers te peilen. Het is de driecilinder LC10. Een jaar later is het menens en besluit de firma er een aantal op de boot te laten zetten. Het is een allegaartje van uitvoeringen, maar het betreft toch vooral de krachtiger exportversies in de vorm van de Fronte LC50. Die heeft extra trekkracht door montage van een grotere 475 cc tweetakt driepitter.

De oorspronkelijke, nu vijftig jaar oude testauto voor de pers uit 1969 vinden we na een tip van Nimag bij Johan Schoenmaker. Hij is groot liefhebber van dwergauto’s en hij is eigenaar van een drietal bijzondere Suzuki’s. ‘Onze’ fraaie gerestaureerde LC50 staat bij aankomst buiten te wachten. Het is inderdaad een miniautootje. De bagageruimte is beperkt tot twee vakken onder het achterbankje. Voorin onder de klep ligt een reservewiel en staat de brandstoftank. Gewoon voor benzine, want de driepitter heeft een verrassend mooi druksmeersysteem. Achterin ligt het luchtgekoelde motorblokje dat de achterwielen aandrijft. Vandaar de koelroosters op de flanken. Deze Suzuki Fronte is als ‘driesterren de luxe versie’ voor zijn tijd aardig compleet aangekleed, al valt op dat er rechts geen deurslot zit. Op de grille valt op dat het Suzuki merkteken in een duidelijke Wankel-schijf driehoek is gevat. Dat is een techniek die het merk later alleen in zijn motorfietsen toepast en die helaas niet uitblinkt in betrouwbaarheid. De vraag is steeds of je de boel wel aan de praat krijgt.

UITLAATROFFEL

Met zijn speciale smering lijkt de Fronte dat probleem niet te hebben. Instappen dan maar. Als forse Nederlander trek je de Suzuki min of meer als een jas aan. Met de stoel helemaal naar achteren past het allemaal nét, maar een eventuele passagier naast je moet inschikkelijk zijn. Verder zijn het dashboard en de aankleding van het interieur opmerkelijk compleet. Samen met de prestaties is dat ook een troefkaart in zijn tijd. Maar ja, met een aanschafprijs van fl. 4.895 is hij in vergelijking met zijn toenmalige concurrenten, zoals onder meer de Fiat 500 en de Trabant 601, nogal duur. Dat verklaart volgens Schoenmaker ook waarom Nimag reeds in 1972 besluit om met de tweetakt te stoppen. Nog voor de milieuwetgeving toeslaat. Nimag stapt pas eind 1978 weer in bij Suzuki met de nieuwe generaties viertakten. Wederom zijn het kleine modellen: de SC100-GX coupé, het ST-80 busje en de LJ-80 miniterreinauto. De echte sprong naar een breed publiek komt met de Alto, in 1982.

Schoenmaker: “Er zijn bij naspeuring van de diverse types Fronte zo’n 124 exemplaren verkocht, doorgaans via Toyota-dealers die overigens niet goed wisten wat ze ermee moesten. Autobedrijf Baco IJmuiden springt er duidelijk uit en verkocht er zo’n vijftig. Mijn auto komt van de importeur. Daar noemden ze hem vanwege zijn kleur ‘kanariepiet’. De historie is helemaal bekend, behalve de eerste eigenaar na Nimag. Een Haagse bouwvakker, naar het schijnt. Die link zoek ik nog steeds.”

Op pad. Alleen, want anderhalve meter afstand bewaren zou betekenen: plaatsnemen op voor- of achterbumper. Schoenmaker volgt daarom in zijn uit Engeland geïmporteerde Fronte Coupé. De enige in Europa waarschijnlijk. Actie! Chokeknop uittrekken, sleutel omdraaien en met een stevige tweetaktroffel komt de LC50 tot leven. Niet zo raar dat menig passant later onderweg verbaasd omkijkt waar die motorfiets is. Wegrijden is even wennen, want het motortje wil best toeren maken om de auto adequaat van zijn plek te krijgen. Achter je rug ronkt het luchtgekoelde torretje er lustig op los.

TUSSENGAS

Het vierversnellingsbakje schakelt redelijk soepel. De auto is eerder deze eeuw dan ook compleet opnieuw opgebouwd. Twee, drie en vier zijn gesynchroniseerd, maar een peut tussengas bij terugschakelen is zo hier en daar wel aan te raden. In elke versnelling moet je opnieuw wennen aan de geringe vliegwielwerking en het bescheiden vermogen – 29 pk en 41 Nm – van de motor. Hij levert zijn vermogen bij een stevige 6.000 toeren en wil pas tegen de 4.000 echt trekken. Ben je eenmaal over je schroom heen en trek je lekker ver door, dan blijkt de Fronte redelijk vlot te berijden. Mede door zijn lage gewicht van 465 kilo. Dat betekent in de praktijk dat je op tijd scha- kelt en alvast in de bocht op het gas gaat. De snelweg is ondanks een topsnelheid van 115 km/h niet bepaald zijn domein, maar vlot toeren over binnenwegen is dikke pret. Remmen doet hij met zijn vier trommels verrassend goed en de onafhankelijke wielophanging maakt bochten tot een niet al te grote uitdaging. Al wil je het dunne stuurwieltje op een smal polderweggetje echt wel stevig in de knuisten houden om veilig tussen de bermranden te blijven.

Op de terugweg stappen we even over in de door Giugiaro ontworpen Coupé. Die oogt inderdaad een stukje geraffineerder en is ook van binnen iets volwassener. Om te rijden is hij een iets grotere uitdaging, want deze ‘Japanse Brit’ is rechtsgestuurd en je weet opeens waarom ze in Hamamatsu die ‘500’ hebben ontwikkeld. Bij te weinig toeren valt het karretje bijna helemaal stil. De 356 cc-driepitter wil pas trekken als je snerpend doortrekt. De rode streep staat ergens achter de zevenduizend. Er is in een halve eeuw een boel veranderd.