Fisker: ‘De vraag om een grote actieradius gaat verdwijnen’

Het oeuvre van Henrik Fisker is niet de minste. Zo zijn onder andere de Aston Martin DB9 en BMW Z8 van zijn hand, beide unieke en tijdloze auto’s. Maar de ontwerper wilde meer. Na een korte uitstap in de carrosseriebouw, begon hij in de jaren 00 zijn eigen automerk: Fisker. Onder zijn eigen vlag werd de wulps gelijnde Karma uitgebracht, een van de eerste plug-in hybrides ter wereld. De financiële crisis nekte de autofabrikant helaas. Nu probeert de Deen het opnieuw, met volledig elektrische auto’s die nét even anders moeten zijn dan alles wat er al op de markt is.

Fisker heeft kort geleden een showroom geopend in Nederland. Hoe gaat het merk zich onderscheiden van alle andere nieuwkomers? De concurrentie is enorm.

“Voor ons is onderscheid een noodzaak. Elke Fisker moet minimaal vier features hebben die uniek zijn voor het segment. De Ocean heeft bijvoorbeeld de grootste actieradius van elke SUV in dat segment. Daarbij is het de duurzaamste auto ter wereld, dat hebben we al bewezen. De auto heeft het grootste zonnepanelen-dak ter wereld en we hebben de California-modus, waarbij het schuifdak en alle ramen, inclusief het achterraam, kunnen worden geopend voor een cabrio-ervaring. Dat zijn maar enkele voorbeelden, maar dit wordt ons doel bij elk nieuw model. Iets aanbieden wat in het betreffende segment nog niet beschikbaar is.”

Fisker Ocean.

Het accuformaat van de Ocean is wellicht niet uniek, maar wel voor deze prijs en in dit segment. Hoe is dat gelukt?

“Er is niet één specifieke reden, het helpt dat we een goede relatie hebben met onze acculeverancier CHL, waar we hebben een eigen productielijn hebben. Onze accu’s hebben daardoor een erg hoge energiedichtheid. Veel merken kiezen ervoor om accu’s in eigen huis maken, maar wij vonden het beter om specialisten in te schakelen. We hebben ook besloten dat we bepaalde dingen uit de auto weg moesten laten om de prijs laag te houden. Als je extra geld uitgeeft aan je accu, moet je dat elders besparen. Zo hebben wij geen frunk, en zo zijn er meer zaken die je als gebruiker minder zult missen dan je denkt. Als ik je erop zou wijzen zou je zeggen, ‘verrek!’ Maar als ik het niet vertel, zal je er nooit achter komen.”

Nu is er alleen de Ocean, het tweede model wordt de kleinere Pear. Wanneer kunnen we die verwachten?

“In 2025 in de VS, in Europa wellicht iets later. We willen de productie in beide continenten hebben en voor Europa zijn we nog in gesprek met partners om hem te bouwen.”

Fisker Pear.

Terug naar de Ocean. Waar haal je als beginner de kennis vandaan om bijvoorbeeld de architectuur van het onderstel op hoog niveau te krijgen?

“Onze mensen komen van verschillende plekken vandaan, niet alleen uit de automotive, maar bijvoorbeeld ook uit de ruimtevaart. Ook zijn er mensen teruggekomen die we nog in huis hadden met Fisker 1.0, die terug wilden komen toen we met Fisker 2.0 van start gingen. Maar de prioriteit verandert snel. Meer dan 60 procent van onze ingenieurs zijn software-engineers. Dat was vroeger logischerwijs anders. Software is nu zo’n bizar belangrijk component van de auto.”

Hoe komt het volgens u dat veel bestaande autofabrikanten zo achterlopen op EV-gebied ondanks hun ontwikkelingsbudget?

“Stel dat je naar McDonalds gaat en je wil dat ze een sterrenmaaltijd voor je maken. Ondanks al hun ervaring en hun grootte, zullen ze daar heel veel moeite hebben; al kunnen ze beter dan wie dan ook een goede betaalbare hamburger maken. Het bouwen van een elektrische auto is niet zomaar ‘gewoon’ een nieuw model ontwikkelen. Je zag zeker in het begin bij bestaande fabrikanten een houding dat een elektrische auto hetzelfde is, maar dan alleen met een grotere accu en een elektromotor. De rest is meer van hetzelfde, dezelfde hardware. Maar dat is pertinent niet zo. Ook speelt ego een grote rol: ‘Oh, die nieuwe gasten gaan ons vertellen hoe wij een auto moeten maken?’ Maar inmiddels zie je dat de nieuwkomers het bizar goed doen. Het is meer dan Tesla, ook vanuit China komen ze in een bizar tempo aanstormen.”

Veel nieuwkomers hebben problemen met logistiek en financiën. Maakt u zich zorgen daarover?

“Het scheelt dat wij geen eigen fabrieken hebben, maar de Ocean laten bouwen bij Magna Steyr. Wel hebben we gemerkt dat we meer fysieke locaties nodig hebben, want online verkoop is niet genoeg. Dat was een aantal jaar geleden anders, omdat je toen de pioniers nog had. Die waren niet bang om ongezien een elektrische auto kopen. Maar dat geldt veel minder voor de gewone consument. Die wil een auto zien, aanraken, proberen. En dus hebben we meer dealers nodig. Zowel eigen dealers als zelfstandige dealers.”

Terugkijkend op Fisker 1.0. Toen had u last van de economische crisis die de boel om zeep hielp, nu was er corona die het Fisker 2.0 lastig maakte. Kreeg u een flashback?

“De crisis van toen was bedrijfsmatig erger. Toen kreeg ik ineens een belletje van mijn acculeverancier, dat hij failliet was en dat ik geen batterijen meer kreeg, maar nu vind je zo een andere leverancier. In 2011 geloofde ook niemand nog in elektrische auto’s. De bestaande fabrikanten dachten, ‘als we er een EV bij doen in ons gamma, dan komen we er wel’. Dat is nu wel anders. En toch, zelfs na tien jaar zijn de EV’s van veel legacy brands nog steeds slechter dan de allereerste Tesla’s. Je vraagt je af wat ze al die tijd aan het doen waren. Tenslotte is het opvallend hoe er wordt gemikt op de bovenkant van de markt. Iedereen wil dure elektrische auto’s maken. Maar nu alle rijke mensen hebben hun EV en nu zijn de klanten op. De modale autokoper heeft veel minder keus.”

Fisker Pear.

Over de Pear zei u dat mensen nog altijd de range overschatten die ze nodig hebben. Komt het kleinere accupakket van de Pear dan ook in de Ocean?

“Voor de Pear hebben we een andere strategie. Als die er is over een paar jaar is, zal de houding ten opzichte van EV veranderd zijn. Bovendien zal het vaker een tweede auto zijn en die heeft automatisch minder actieradius nodig. Nu wil iedereen gewoon ‘die met de meeste range’. Dat zit vooral in het hoofd. Met een benzineauto’s was niemand met actieradius bezig. Ik heb wel het vermoeden dat de Europese WLTP-tests worden uitgevoerd door een Europese ambtenaar die erg langzaam rijdt. Daardoor zijn veel kopers teleurgesteld in hun praktijkrange.”