Doorzaag-zaterdag: Mercedes 600

Deze week neem ik op Doorzaag-zaterdag een fraaie opengewerkte plaat van de Mercedes-Benz 600 onder de loep. Het is de intern als W100 aangeduide limousine oftewel 'Der Groβe Mercedes' zoals die op 28 augustus 1963 aan een selectie van de internationale autopers is gepresenteerd en door het publiek in september van dat jaar op de IAA in Frankfurt bewonderd kan worden.

De 600 is niet zomaar een auto met een groot koetswerk of goede rijeigenschappen, het is in 1963 een grensverleggend stuk techniek dat z'n inzittenden een maximum aan comfort en veiligheid moet bieden gekoppeld aan superieure prestaties. Het is ook de auto die de traditie moet oppakken van de grote Mercedessen zoals die in 1943 tot stilstand kwam toen de productie van de 770 (W150) werd gestaakt. Hoewel onder leiding van Chefingenieur Fritz Nallinger al in 1938 gestart wordt met de ontwikkeling van een opvolger van die 770, de W148, is het van productie nooit gekomen. Die W148 oogt een stuk moderner dan de W150 en heeft een 170 pk sterke zesliter V12. De ontwikkeling van de W148 wordt in 1942 vanwege de oorlogsomstandigheden gestaakt. Zodoende is het bij een handje vol prototypen gebleven, althans als auto. Van z'n V12 zijn tot het einde van de oorlog 3.420 exemplaren gebouwd als stationaire motoren voor elektriciteitsgeneratoren.

Na de oorlog liggen de prioriteiten bij Mercedes eventjes niet bij megalomane projecten, daar zijn de middelen niet voor en is de tijdsgeest ook helemaal niet naar. Het is wonden likken en voorzichtig de draad weer oppakken. In eerste instantie gebeurt dat met de vooroorlogse 170 (W136, 1,7 liter viercilinder, 38 pk) waarvan het productieapparaat de oorlog redelijk heeft overleefd. Die 170 is van aanzienlijk bescheidener formaat dan de grote 770 met z'n 7,7 liter achtcilinder lijnmotor(!) en 155 pk (met ingeschakelde compressor zelfs 230 pk). Maar goed, die 170 is (vanaf mei 1946 als bedrijfsauto en ambulance en pas vanaf juli 1947 als personenauto) het beste wat er op uiterst bescheiden schaal gebouwd kan worden. Als uiteindelijk de productie weer op stoom raakt, komt ook de ontwikkeling van nieuwe modellen weer op gang, al wordt daarbij nog wel serieus op de kosten gelet. Zodoende wordt - voortbordurend op het chassis van de oorspronkelijk uit 1935 stammende 170 (W136) - in 1951 de Mercedes 300 (W186) gepresenteerd, tegenwoordig ook wel bekend als de Adenauer Mercedes. Met die 300 is niets mis, alleen het is niet de grootse staatscarros zoals de vooroorlogse 770 (W150) dat wel was.

Ondertussen voltrekt zich in Duitsland het Wirtschafswunder en wordt er weer vooruit gekeken, ook bij Mercedes. In de zomer van 1955 komt Nallinger, nog altijd baas van de ontwikkelingsafdeling, met een basisopzet voor een nieuwe grote reis- en representatieauto die een nieuwe maatstaf moet zijn, en niet alleen maar omdat-ie een groot koetswerk heeft. Het project krijgt de naam W100 en de bijbehorende motor M100. Omdat de W100 alles wat op dat moment te koop is moet overtreffen krijgen de ingenieurs carte blanche, op kosten hoeft niet gelet te worden als het maar leidt tot het beste van het beste.Alle mogelijke technieken worden tegen het licht gehouden. Zodoende wordt voor comfortsystemen zoals de raambediening niet alleen klakkeloos naar elektrische bedieningsmogelijkheden gekeken, ook hydrauliek krijgt een kans. Uiteindelijk wordt gekozen voor een hydraulisch systeem met een druk van 220 bar. Volgens Werner Breitschwerdt, een van de ingenieurs die de elektrische variant ontwikkelde, is een elektrisch systeem in die dagen nog niet in staat om de grote waaier aan functies uit te kunnen voeren. Om te beginnen zou een elektrisch systeem zwaarder uitvallen en meer ruimte innemen. Niet in de laatste plaats omdat er nog een grote tweede accu bijkomt. Het hydraulische systeem is behalve lichter en compacter ook stiller. Veel hydraulische componenten worden in eigen beheer in Sindelfingen ontwikkeld of door Bosch, de gebruikelijke techniek uit de luchtvaart is te zwaar. En er moet behoorlijk wat hydraulisch bediend worden, denk aan centrale portiervergrendeling, de stuurbekrachtiging, de raambediening, de tegen meerprijs te bestellen en met een druk op de knop te bedienen separatiewand tussen chauffeur en passagiers, de zelf openende en sluitende achterklep, de ventilatieklep (op de tekening te zien onder de ruitenwissers tussen de twee verchroomde luchtroosters), de stoelverstelling (zowel voor- als achterin), de afstemming van de schokdempers en het automatisch loskomen van de parkeerrem wanneer je het gaspedaal intrapt. Dat is nog al wat. De verfijning zit 'm in de details. Neem bijvoorbeeld het sluiten van een portierraam: afhankelijk van hoe hard je op de knop druk kun je een raam sneller of langzamer laten sluiten.

De auto moet uiterst comfortabel over de weg zweven maar tegelijkertijd moet je er ook sportief mee vandoor kunnen. Hiertoe krijgt de auto rondom (duidelijk op de tekening zichtbaar) onafhankelijke wielophanging. Vóór worden dubbele driehoekige draagarmen gebruikt en achter een pendelasconstructie. Achter zijn ook duidelijk aan weerskanten bovenop de as de balgen van de luchtvering te zien. Voor is met een beetje goede wil de luchtbalg zichtbaar als je door de bovenste draagarm heen kijkt, net voor de verstelbare schokdemper. Ook is voor (net onder het voorste bevestigingspunt van de bovenste draagarm) de regeleenheid van het rechter voorwiel te zien. Achter is de niveauregelingsklep te zien boven het differentieel. De lucht voor de vering wordt onder druk gezet in de compressor die aan de bestuurderskant voor de motor is bevestigd (het metaalkleurige geribbelde kastje). Ook komt hier de lucht vandaan voor de rembekrachtiging. De schijfremmen (vóór met dubbele klauwen en een diameter van 291 mm) worden namelijk niet te doen gebruikelijk met vacuüm maar met druk bekrachtigd. Mocht er onverhoopt iets in het systeem mis gaan en er bijvoorbeeld door een lekkage lucht verloren gaan dan krijgt het remsysteem dankzij een stelsel van kleppen en leidingen prioriteit boven het veersysteem (en de luchthoorn van scheepstoeterformaat). Veiligheid voorop. Verder beschikt het onderstel voor en achter over een torsiestabilisator. Speciaal voor de 600 hebben Fulda en Continental banden ontwikkeld in de maat 9.00 x 15 die het gewicht en de snelheid van de auto aankunnen. Het reserve exemplaar is nog net rechtop te zien in de achterbak.

In de visie van Nallinger moet de M100-motor een aluminium zes liter V8 worden. Desalniettemin start de ontwikkeling met een vijfliter-motor waarvan de eerste versie eind 1959 op de proefbank staat. Doordat de auto gedurende het ontwikkelingsproces steeds zwaarder wordt, groeit ook de motor mee. In een aantal stappen neemt de cilinderinhoud via 5,8 en 6,0 liter toe tot de uiteindelijke 6,33 liter en komt het vermogen uit op 250 pk. In die laatste fase wordt in plaats van aluminium blok trouwens gekozen voor een gietijzeren variant. Overigens heeft bij Nallinger in 1956 ook het plan postgevat om een 7,5 liter V12 te bouwen. Bouwtekeningen van motorontwerper Adolf Wente uit 1957 laten zien dat het om meer dan alleen een hersenspinsel ging. Maar in tegenstelling tot de V12's voor de W148 heeft die nieuwe V12 het productiestadium nooit gehaald. De V8 zoals die uiteindelijk in 1963 in productie gaat heeft voor de mengselbereiding een in eigen huis ontwikkeld mechanisch injectiesysteem. In 1973 wordt dat vervangen door het Bosch D-Jetronic-systeem en twee jaar later wordt het K-Jetronic-systeem gemonteerd. Op de tekening is het hele inlaattraject mooi te zien, van (een stukje van) het blauwe luchtfilterhuis achter de rechter koplamp, via een flexibele slang en het gasklephuis naar de twee grote inlaatspruitstukken boven in de V van de motor. De M100 wordt vanaf 1968 ook gebruikt in de 300 SEL 6.3 (de W109) en vanaf 1975 met 6.834 cc en 286 pk in de 450 SEL 6.9 (de W116). Diens opvolger, de W126, krijgt een nieuwe V8. Desondanks worden er voor de Emiraten van die W126 nog een paar honderd exemplaren uitgerust met de grote M100-motor, maar dat zou om een ombouw achteraf gaan waarvan Mercedes-Benz zegt officieel niets te willen weten.De uitlaatspruitstukken zitten aan de buitenkant van de V, de rechter is op de tekening nog net te zien achter de voorwielophanging – waarna aan weerszijde achter de verchroomde dorpels een uitlaatpijp met dempers naar achteren (onder de achteras door) richting achterbumper loopt. De motor geeft z'n krachten door aan een viertraps automatische versnellingsbak met zes planetaire stelsels. Mooi zichtbaar zijn de rubberkoppelingen waarmee de cardanas aan de versnellingsbak en het differentieel vastzit.

Op de tekening zijn achterin de auto gordijnen zichtbaar, die zitten er niet alleen om de zon buiten te houden maar desgewenst ook nieuwsgierige blikken. Verder is op de tekening duidelijk het met hout afgewerkte dashboard te zien. Welke houtsoort? Er is keuze tussen wortelnoten, walnoten, Macasar en Rio Palisander. De auto op de doorkijkplaat heeft velours bekleding, verkrijgbaar in zes kleuren, maar leer is ook mogelijk, in elf tinten. Om een weloverwogen keuze te maken zijn van alle houtsoorten, stoffen en leer monsters opgenomen in de maar liefst 15(!) centimeter dikke verkoopbrochure (uiteraard verrijkt met echte foto's), bepaald geen standaard drukwerk. In het accessoire-overzicht staan onder andere een televisie (inclusief antenne op de achterklep), een Philips platenspeler, een Philips cassetterecorder met microfoon, tien mogelijkheden om een telefoon in te bouwen, een opklapbare houtenschrijftafel, een opbergvak voor cosmetica (met een scheerapparaat, spiegel, kam en flacons). Of wat te denken van een koelkast/minibar met kristalen glazen?

De 600 is geleverd in vier carrosserievormen. Allereerst is er de standaard vierdeurs versie (de 100.012) met een wielbasis van 3,2 meter waarvan er tussen augustus 1963 en mei 1981 2.190 gebouwd worden (waarvan 26 gepantserd). Verder zijn er drie varianten op een verlengd chassis met een wielbasis van 3,9 meter. Het gaat hier om een vierdeurs Pullman (type 100.014, 304 exemplaren inclusief 17 gepantserd), een Pullman met zes deuren (100.016, 124 stuks waarvan 1 gepantserd) en een Landaulet (100.015, 59 maal gebouwd) met boven de achterbank een hydraulisch bediende cabrioletkap (voor wanneer je door het volk toegezwaaid wilt worden). Dit brengt het totaal op 2.677 600's. Omdat niets te gek is om de gefortuneerde klanten te bedienen wordt voor Graaf Berckheim een Landaulet op basis van een korte 600 gefabriceerd en voor de paus een Landaulet met een heel groot achterportier en op de plek van de achterbank een grote stoel. O, en dan is er in augustus 1965 nog een tweedeurs coupé gebouwd op een ingekort onderstel, eigenlijk een prototype maar naar verluid ook jarenlang de auto van Nallinger. Maar goed, kort of lang, vier of zes deuren, met zoveel klantwensen en keuzemogelijkheden is er in de praktijk geen enkele 600 gelijk aan een andere.

Mocht je nog een leuke aanvulling hebben op het 600-verhaal, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen.