Doorzaag-zaterdag: Alfa Romeo Arna

Deze week op Doorzaag-zaterdag hebben we een lekker gedetailleerde plaat van de Alfa Romeo Arna. Een fraai kunstwerkje, die tekening dan. Analoog aan de Citroën LN van vorige week is ook dit een bastaard met een boxermotor. En ook dit keer is het een auto die bepaald niet uit luxe is ontstaan.

De geschiedenis van Alfa Romeo is er één van pieken en vooral ook dalen. De jaren zeventig waren vooral dat laatste. Alfa Romeo is in die dagen onderdeel van Finmeccanica, het staatsvehikel waartoe ook treinenbouwer Ansaldo Breda behoort (ja, inderdaad die van de Fyra). Als staatsbedrijf is Alfa een speelbal van de politiek. Dit is één van de belangrijkste redenen dat eind jaren zestig in het zuiden van Italië - waar de werkeloosheid twee maal zo hoog is als in het noorden - in Pomigliano d'Arco, vlakbij Napels, een nieuwe fabriek gebouwd wordt. Ver weg van Alfa's hoofdvestiging in het noordelijke Arese. In deze fabriek, Alfa Sud, loopt in 1971 de eerste Alfasud van de band. Deze Alfasud is een technisch keerpunt voor de firma: een boxermotor én voorwielaandrijving. De productiviteit van Alfa Sud is echter laag en de dientengevolge zijn de verliezen hoog, dusdanig hoog zelfs dat de directie in het noorden al na een jaar overweegt de fabriek weer te sluiten. Maar dat ligt politiek erg gevoelig, dus wordt er voortgemodderd. In 13 jaar tijd wordt er 700 maal gestaakt (da's ongeveer één keer per week). Door de lage productiviteit moet er door de jaren heen op iedere gebouwde Alfasud ongeveer 500 euro bijgelegd worden. En dan is de kwaliteit van de auto's ook nog 'ns dramatisch, met een slecht imago en hoge garantiekosten tot gevolg. En of het allemaal nog niet beroerd genoeg gaat, ondergaat de wereld ook nog een paar oliecrisissen. Het draagt er allemaal aan bij dat Alfa Romeo het op eigenhoutje niet lijkt te redden. Er wordt dan ook naarstig gezocht naar een partner, zowel voor schaalvergroting als voor ontwikkelingsvoordeel. Een laatste strohalm.

Autofabrikanten van buiten de EEG wordt het in die jaren niet makkelijk gemaakt hun handel in Europa te slijten. Protectionisme viert hoogtij. Ook de Nissan Motor Company loopt met z'n Datsuns tegen Europese handelsbarrières aan. Maar met een Europees bruggenhoofd zou één en ander te omzeilen zijn. Uit noodzaak worden Nissan en Alfa in elkaars armen gedreven, een verstandshuwelijk.

Fiat vindt de deal maar niets en ook de EEG bekijkt de samenwerking met argusogen. Beiden werken de deal tegen met als argument dat dit het Japanse paard van Troje is om in West Europa een bruggenhoofd te slaan en handel van Europese autofabrikanten wegneemt. Het nieuwe bedrijf verwacht aan 3.500 mensen werk te bieden in het zuiden van Italië en er worden volgens de Italiaanse premier Francesco Cossiga in de contracten strikte condities opgenomen die moeten tegengaan dat Nissan de Europese markt met Japanse auto's zal overspoelen. Na maanden van vertraging geeft de Italiaanse regering op zaterdag 20 september 1980 z'n goedkeuring voor de joint venture, het parlement in twee kampen achterlatend. Op 9 oktober 1980 wordt in Tokio Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, oftewel ARNA opgericht. Nissan en Alfa zijn elk voor 50 procent eigenaar van de joint venture die jaarlijks 60.000 auto's moet gaan bouwen.

Volgens het contract zal per auto 20 procent van de arbeid in Japan uitgevoerd worden, wat in de praktijk neerkomt op het bouwen van kale koetswerken. Deze gaan op de boot naar Italië waar ze afgebouwd worden in een nieuwe fabriek in Pratola Serra, op zo'n 50 kilometer van de Alfa Sud-fabriek. Het mag wat kosten. Maar goed, de ontwikkelingskosten kunnen tot een minimum beperkt blijven: de auto krijgt de carrosserie en de achteras van de Nissan N12, in Japan bekend als Nissan Pulsar, in Australië door Holden gebouwd als Astra en bij ons bekend als Nissan Cherry. Voor de aandrijving wordt gebruik gemaakt van de 1.186 cc grote en 63 pk sterke boxermotor uit de Alfasud. Ook de transmissie en de voorwielophanging komen van deze Alfa. Op de grille en de achterlichten na zijn de Arna L (3-deurs) en Arna LS (5-deurs) die in september 1983 tijdens de IAA in Frankfurt gepresenteerd worden uiterlijk vrijwel gelijk aan de Nissan Cherry die dan al een jaar op de markt is. Met naar keuze een 1.3 en een 1.5 wordt eerder in 1983 de Alfa 33 gepresenteerd als opvolger van de Alfasud. Deze 33 is iets groter dan z'n voorganger. Om de onderkant van de markt niet te verliezen wordt de Arna als instapper onder de 33 gepositioneerd. Vanaf februari 1984 volgt de Arna TI met 1.351 cc, twee dubbele carburateurs en 86 pk. In december 1984 krijgen de 1.2-versies een nieuwe naam: Arna 1.2 L en Arna 1.2 SL en stijgt het vermogen naar 68 pk. Later is er ook nog 1.5 versie met 95 pk gebouwd als Arna TI.

Bij de boxermotor op de tekening is duidelijk de distributieriem naar de linker cilinderkop te zien, net als de tekst 'Alfa Romeo ' op het kleppendeksel. Onder de cilinderkop is het uitlaatspruitstuk zichtbaar dat in twee parallelle pijpen uitmondt. Bovenop de motor, onder het grote ronde luchtfilter, gaat de carburateur schuil. Achter de in lengterichting geplaatste motor zit de versnellingsbak. Uniek? Bij Subaru doen ze het nog steeds zo, zonder problemen. De spoorstangen grijpen vrij hoog aan op de McPherson-poot, net onder de veer. Dat voor deze opstelling is gekozen komt direct voort uit het gegeven dat voor een lagere constructie de versnellingsbak in de weg zit. Waar moderne doorkijkplaten in de vorm van computerrenderingen meer dan perfect zijn, zitten er in de Arna-tekening wat kleine onvolkomenheden zoals de verhoudingen van sommige onderdelen. Kijk bijvoorbeeld naar de vrij grote pedalen of de kleine raamslinger op het passagiersportier. Het is de charme van zo'n oude plaat. Achter de stalen wielen met de zwarte wieldopjes gaan aan de voorkant schijfremmen schuil, op de Nissan-achteras zitten trommels. De achteras met de dubbel gelagerde draagarmen is met de schroefveer en de daarachter gemonteerde schokdemper niet de meest compacte constructie. Maar goed, als het echt nodig is kun je de bagageruimte vergroten door de leuning van de achterbank in twee delen neer te klappen. Op de tekening staat de leuning aan de rechterkant al een stukje naar voren. Verder zit de tekening vol met aardige details als de achterlichtunit inclusief bedrading, zonnekleppen, het zonnedak, de dakspanten en de bedrading van de achterruitverwarming. Wanneer je er even voor gaat zitten is er veel te zien.

De Nederlandse Alfa Romeo-importeur heeft de Arna hier nooit op de markt gebracht, net zo min als de Nissan-importeur. Er zijn alleen een paar exemplaren naar Nederland gehaald door Piet Wouters, een Tilburgse Alfa-dealer. Voorzien van een andere grille en Nissan-logo's wordt de Arna in een aantal Europese landen verkocht als Nissan Cherry Europe, de TI-versies als Cherry Europe GTI. Ook gaat de auto terug de boot op naar Japan (maar nu als complete auto) waar-ie wordt verkocht als Nissan Pulsar Milano X1.

Op papier klinkt het allemaal geweldig. In de praktijk valt het toch allemaal best tegen. De auto blijkt zo'n beetje de samenvatting van alle slechte eigenschappen van z'n beide ouders. De Italiaanse techniek is beneden de maat, de afwerking slordig en de constructie van de Cherry-koets is ook niet bepaald het toonbeeld van doordacht construeren. En daar bovenop: de Alfa-clientèle kan het uiterlijk niet bekoren. En wie toch per se een Cherry wil, koopt beter de kwalitatief hoogwaardigere in Japan gebouwde versie.

In 1984 worden er 31.066 Arna's verkocht, ongeveer de helft van wat er geprognotiseerd is en dat zou ook nog eens het piekjaar blijken. In 1985 worden er 10.976 verkocht. Wanneer in 1987 de laatste Arna van de band loopt staat de teller op een schamele 53.047 exemplaren. Kortom, de Arna is een grote flop. Tot overmaat van ramp moet Alfa met Nissan volgens contract afrekenen in Japanse yen's en die munt is in de tussentijd ten opzichte van de Italiaanse lire bijna twee maal zo duur is geworden. Wanneer Fiat eind 1986 Alfa Romeo overneemt is de Arna het eerste project wat Turijn schrapt.

En Nissan? Om onder Europese invoerrechten vandaan te komen kijkt de Nissan Motor Company verder dan alleen Italië. In februari 1984 tekent Nissan in Engeland een contract met de overheid om in Sunderland een eigen fabriek te bouwen. In de zomer van 1986 rollen daar de eerste Bluebirds van de lijn. Toyota en Honda volgen en zodoende worden er tegenwoordig in Engeland meer auto's gebouwd dan destijds in de hoogtijdagen (sic) van de eigen Engelse merken.

Mocht je nog een leuke aanvulling hebben, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen zoals die over de Chevrolet Bolt.